Top.Mail.Ru

Rails Torg

Исследование несущей способности земляного полотна с учетом вибродинамического воздействия по уточненной методике расчета

Цикл статей:
Глава 1 – Влияние конструкции промежуточных рельсовых скреплений на несущую способность земляного полотна скоростных железнодорожных линий

Глава 2 – Натурные исследования колебательного процесса земляного полотна при скоростном движении поездов

Глава 3 – Корректировка методики расчета несущей способности земляного полотна в особой точке “о” с учетом вибродинамического воздействия

Глава 4 – Исследование несущей способности земляного полотна с учетом вибродинамического воздействия по уточненной методике расчета

Земляное полотно является важнейшей несущей конструкцией железнодорожного пути. На состояние земляного полотна влияет множество внешних и внутренних факторов. Определяющими являются прочностные и деформативные характеристики грунтов [100, 20, 61]. Однако конструктивные особенности и состояние верхнего строения пути также оказывают значительное воздействие на несущую способность земляного полотна.

Несущая способность железнодорожного земляного полотна определяется предельным напряженным состоянием грунтового массива, представленного насыпью, выемкой или нулевым местом [63].

Под предельным напряженным состоянием грунта земляного полотна понимается такое состояние, при котором малейшее увеличение силового воздействия от статической и динамической нагрузки или малейшее дополнительное снижение прочности грунта приводит к разрыву сплошности массива [435]. Разрыв сплошности — проявляется в образовании в массиве поверхностей скольжения, по которым сползают массы грунта откосных частей насыпи. Кроме того, могут развиваться деформации сдвигов с нарушением природной или сложившейся структуры грунта. В этом случае обычно проявляются явления выпора грунта на обочину земляного полотна в выемках и на нулевых местах.

Предельное напряженное состояние — это предел равновесия между прочностью грунтового массива и действующими на массив нагрузками, включая собственный вес грунта. Предельное равновесие грунта выражается соответствующими уравнениями по теории прочности Мора, которые устанавливают количественные соотношения между компонентами напряжения и прочностными характеристиками.

В соответствии с действующей нормативной документацией в практических расчетах используются определенные величины удельного сцепления и угла внутреннего трения грунта. Практика проектирования и эксплуатации показала, что такой подход к определению и использованию в расчетах прочностных характеристик близок к оптимальному, так как наиболее рационально учитывает довольно большую неоднородность грунтовых массивов по влажности и плотности, которые обуславливают большие расхождения в величинах удельного сцепления и внутреннего трения грунтов земляного полотна.

Следовательно, под несущей способностью земляного полотна понимается величина напряжений, под действием которых возникает предельное напряженное состояние грунта, при котором малейшее увеличение действующей нагрузки приводит к нарушению предельного равновесия с образованием поверхности смещения грунта.

Аналитическое определение несущей способности земляного железнодорожного полотна, должно базироваться на теории предельного равновесия [112, 12, 126 26, 27]. Необходимо в системе решить уравнения движения и предельного напряженного состояния в плоской задаче, при изменяющихся по телу земляного полотна прочностных характеристиках грунта, зависящих от величины вибродинамического воздействия.

Согласно исследованиям Прокудина И.В. [100, 46 и др.], на несущую способность земляного полотна оказывают влияние следующие факторы:

Оценка изменений, внесенных в методику расчета несущей способности земляного полотна

Для того чтобы оценить изменения, внесенные в методику расчета несущей способности земляного полотна, необходимо выполнить расчет предельных напряжений по старой и новой методикам. При этом все исходные данные должны оставаться неизменными.

Так при расчете несущей способности земляного полотна из суглинка полутвердого при амплитуде колебаний 250 микрон по старой методике вертикальные напряжения в подрельсовом сечении составили 10,87 т/м , а по новой — 11,41 т/м .

Как уже предполагалось ранее, увеличение несущей способности земляного полотна на 5 % проявилось по двум причинам: из-за учета пригрузки обочины, включая особую точку «О»; и за счет появления дополнительного слагаемого в формуле для определения предельных напряжений в зоне особой точки «О».

Влияние типа промежуточного рельсового скрепления на несущую способность земляного полотна

Работе и состоянию верхнего строения пути необходимо уделять особое внимание, так как в условиях скоростного движения оно воспринимает и перерабатывает повышенные динамические нагрузки, изнашиваясь и оказывая влияние на безопасность движения поездов [97, 5].

Грунты земляного полотна скоростных железнодорожных линий также испытывают повышенное вибродинамическое воздействие, которое значительно зависит от конструкции верхнего строения пути [91, 30 и др.].

Увеличение вибродинамического воздействия является одной из важнейших причин, влияющих на деформации балластной призмы и земляного полотна [96, 92].

Тип верхнего строения пути скоростных и высокоскоростных магистралей достаточно четко определен нормативными документами [118, 114]. Рельсы, железобетонные шпалы и щебеночный балласт твердых пород – являются неизменными составными частями верхнего строения пути тяжелого типа, а тип скрепления изменяется.

В последнее время ОАО «РЖД» обращает особое внимание на узел прикрепления рельса к шпале, считая совершенствование этой конструкции одним из основных направлений улучшения работы верхнего строения пути [38, 105, 36, 106].

Многочисленными научными работами доказано [77, 5, 91, 56, 44, 94], что существенное влияние на величину несущей способности оказывает величина вибродинамического воздействия.

Ранее выполненные автором работы по исследованию влияния типа и

конструкции промежуточного рельсового скрепления на величину

/

вибродинамического воздействия, передающегося земляному полотну при скоростном движении поездов, позволили усовершенствовать методику расчета несущей способности.

В существующую методику были внесены необходимые изменения и проведены исследования несущей способности земляного полотна в зависимости от скорости движения поездов, толщины балластного слоя, типа грунта и типа земляного полотна при различных типах и конструкциях промежуточных рельсовых скреплений, используемых в верхнем строении пути.

Исследование влияния скорости движения пассажирских поездов на несущую способность земляного полотна в зависимости от типа и конструкции скреплений.

Типовые конструкции скреплений КБ, АРС и Пендрол известны. Основные отличия штатных и опытных прокладок-амортизаторов для скрепления КБ заключаются в жесткости и площади опирания. Жесткость экспериментальных прокладок больше на 29 %, а площадь на 17 %. Различия в жесткости в основном достигаются за счет использования материала для изготовления прокладок, обладающего большей жесткостью. Кроме того, значительной особенностью является то, что на экспериментальной прокладке под рельс Р65 рифление расположено с другой стороны в отличии от обычной, а также имеет другую форму. Рифление на прокладках под подкладку КБ одинаковое по форме, но расположено по всей площади на обычной прокладке и только в подрельсовом сечении на экспериментальной. Основные отличия штатных и опытных прокладок-амортизаторов для скрепления АРС заключаются в жесткости и площади опирания. Жесткость штатных прокладок больше на 18 %, а площадь контакта на 34 % меньше. Различия в жесткости в основном достигаются за счет использования материала для изготовления прокладок, обладающего большей деформативностью. Прокладки имеют одинаковые размеры. Основное визуальное отличие заключается в форме и глубине рифления.

Жесткости штатных и опытных прокладок-амортизаторов для исследуемых типов скреплений представлены в таблице 4.1.

На рисунках 4.1 (а) – для дренирующего и 4.1 (б) – для не дренирующего грунта представлены зависимости отражающие снижение несущей способности земляного полотна, представленного насыпью высотой

Анализ данных рисунков 4.1 (а) и 4.1 (б) показывает, что форма снижения несущей способности земляного полотна прежде всего зависит от типа скрепления, так как кривые 1 и 2 (скрепление КБ), 3 и 4 (скрепление АРС), 5 (скрепление Пендрол) на обоих рисунках имеют похожее очертание.

Главной особенностью скрепления КБ (кривая 1, рисунок 4.1 (а)) является то, что снижение несущей способности земляного полотна происходит более интенсивно в сравнении с другими типами скреплений и составляет 0,301 тонны на каждые 10 километров увеличения скорости. Однако при скоростном движении от 150 до 200 км/ч интенсивность снижения несущей способности резко падает до 0,016 тонны на каждые 10 километров и уже незначительно отличается от скрепления типа АРС. У скрепления АРС (кривая 3, рисунок 4.1 (а)) интенсивность снижения несущей способности во всем диапазоне исследуемых скоростей составляет 0,015 тонны на каждые 10 километров. Для скрепления Пендрол та же характеристика – 0,099 тонны на каждые 10 километров.

Сравнение несущей способности в зависимости от типов и конструкций скреплений и типа грунтов при скорости 200 км/ч по абсолютным величинам представлено в таблице 4.2.

Анализ таблицы 4.2 показывает, что при скорости 200 км/ч самую высокую несущую способность имеет земляное полотно из дренирующего грунта при скреплении КБ с штатной прокладкой-амортизатором 14,44 т/м2, на 5% меньше при КБ с опытной прокладкой, на 12% меньше при АРС с штатной прокладкой, на 9% – при АРС с опытной прокладкой и на 19% – при Пендрол с штатной прокладкой.

Сравнение величин несущей способности при различных прокладках в скреплениях КБ и АРС позволяет сделать следующий вывод. Чем выше жесткость прокладки-амортизатора, тем выше вибродинамическое воздействие на грунты земляного полотна и, следовательно, ниже несущая способность при прочих равных условиях.

Полученные результаты свидетельствуют о негативном влиянии на несущую способность скреплений типа АРС и Пендрол, что не является единственным фактором для принятия решения об их использовании. Окончательный выбор должен производиться на основе технико- экономического сравнения.

Влияние толщины балластного слоя на несущую способность земляного полотна насыпи в зависимости от типа и конструкции скреплений.

Исследования проводились для тех же типов и конструкций промежуточных рельсовых скреплений, что и в предыдущем пункте. Расчет несущей способности земляного полотна из дренирующего (рисунок 4.2 (а)) и не дренирующего грунта (рисунок 4.2 (б)) выполнен для насыпи высотой 10 метров при скорости движения поездов 200 км/ч в зависимости от толщины балластного слоя.

Основная особенность заключается в том, что зависимость увеличения несущей способности земляного полотна из дренирующего грунта имеет криволинейное очертание с постепенным снижением интенсивности роста, в то время как несущая способность земляного полотна из не дренирующего грунта показывает прямолинейную зависимость.

В соответствии с рисунком 4.2 (а) для дренирующего грунта наиболее интенсивный рост несущей способности происходит до глубины 0,55 метра, далее интенсивность немного снижается. При расчете несущей способности земляного полотна из не дренирующего (глинистого) грунта интенсивность не изменяется.

Как видно из рисунков 4.2 (а) и 4.2 (б), несущая способность при скреплении КБ с штатной прокладкой-амортизатором самая высокая и определяется прежде всего уровнем вибродинамического воздействия, который в свою очередь зависит от типа и конструкции скрепления.

Очертание зависимостей, отражающих изменение несущей способности от толщины балластного слоя, прежде всего, определяется типом грунта и геометрическими размерами.

Несущая способность земляного полотна, сложенного дренирующими грунтами, увеличивается примерно на 0,95 т/м2 с увеличением толщины балласта на каждые 10 см. При земляном полотне из не дренирующих грунтов – на 0,59 т/м2 на каждые 10 см.

Влияние типа грунта на несущую способность земляного полотна в зависимости от величины амплитуды колебаний.

Исследование влияния типа грунта на несущую способность земляного полотна в зависимости от величины амплитуды колебаний производилось

для насыпи высотой 10 метров (рисунок 4.3 (а)) и нулевого места (рисунок 4.3 (б)). Типы исследуемых грунтов и их характеристики сведены в таблицу 4.3.

Исследования несущей способности земляного полотна, сложенного грунтами различных типов, в зависимости от амплитуды колебаний (например, 250 микрон) показали, что гравелистый и крупный песок обладают самой высокой несущей способностью, второе место по величине несущей способности принадлежит глине полутвердой, третье с небольшим отрывом — суглинку полутвердому, четвертое – песку мелкому. Особенностью является то, что песок мелкий при амплитуде колебаний меньше 290 микрон обладает несущей способностью меньшей, чем суглинок полутвердый, а при амплитуде колебаний больше 290 микрон песок мелкий превышает суглинок полутвердый по несущей способности.

По очертанию зависимости несущей способности насыпи и нулевого места от амплитуды колебаний очень похожи (рисунки 4.3 (а) и 4.3 (б)). Отличие наблюдается в том, что снижение несущей способности земляного полотна на нулевом месте при амплитуде до 280 микрон происходит интенсивнее, чем земляного полотна насыпи. Затем, наоборот, менее интенсивно. В результате общее снижение несущей способности грунтов насыпи и нулевого места оказывается практически одинаковое по всем типам грунтов.

По абсолютной величине несущая способность нулевого места на 15% выше, чем насыпи высотой 10 метров.

Таким образом, конструкция промежуточных рельсовых скреплений оказывает значительное влияние на величину вибродинамического воздействия, передающегося земляному полотну. Главным фактором, определяющим несущую способность земляного полотна, является амплитуда колебаний. Полученные данные дают возможность их использования при оценке несущей способности земляного полотна скоростных железнодорожных линий с учетом вибродинамического воздействия. Практическую ценность представляют результаты исследований по влиянию конструкции и типа скреплений на несущую способность земляного полотна, сложенного грунтами различных типов. Предложенные зависимости позволяют более обоснованно принимать решения об укладке в путь скреплений того или иного типа при проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог с обязательным обоснованием несущей способности земляного полотна.

Влияние ширины колеи и стыковых зазоров на несущую способность земляного полотна

На величину несущей способности земляного полотна могут оказывать влияние различные факторы. В данном параграфе рассмотрим, как сказываются на несущей способности конструктивные особенности и состояние верхнего строения пути, а именно ширина колеи и стыковые зазоры.

Одним из основных факторов, вызывающих снижение несущей способности земляного полотна, как известно [66, 20, 50], является величина вибродинамического воздействия. Влияние ширины колеи на результирующую амплитуду колебаний грунтов земляного полотна согласно исследованиям [100, 91] представлено на рисунке 4.4 и 4.5. Цифрами на обоих рисунках аналогично обозначены составляющие амплитуды колебательного процесса: 1 — составляющая колебаний вдоль оси пути; 2 – составляющая колебаний поперек оси пути; 3 – вертикальная составляющая колебаний; 4 – результирующая амплитуда колебаний.

Расчеты, выполненные по данным рисунков 4.4 и 4.5, показывают, что общая зависимость несущей способности от ширины колеи описывается слабовыраженной экспоненциальной зависимостью (рисунок 4.6).

По данным рисунка 4.6 видно, что наибольшее снижение несущей способности наблюдается при ширине колеи 1529 мм и составляет 26% в интервале скоростей движения от 60 до 140 км/ч. При ширине колеи 1520 мм снижение несущей способности происходит только на 16% в том же интервале скоростей.

Интенсивность снижения несущей способности с увеличением скорости движения пассажирских поездов при ширине колеи 1520 мм 0,32 т/м2 на каждые 10 км/ч, в то время как при ширине колеи 1529 мм тот же показатель составляет 0,51 т/м2 на каждые 10 км/ч.

Следовательно, интенсивность снижения несущей способности при ширине колеи 1529 мм в 1,6 раза выше, чем при ширине колеи 1520 мм.

Влияние величины стыкового зазора на результирующие амплитуды колебаний согласно исследованиям [100, 91] представлено на рисунке 4.7.

Амплитуда колебаний грунтов основной площадки существенно зависит от размера зазора в рельсовых стыках, что подтверждается данными рисунка 4.7.

Характер полученных зависимостей практически одинаков. Следует отметить, что на всех графиках рисунка 4.7 отчетливо проявляется граница перехода от линейной зависимости к параболической.

Данные экспериментов (рисунок 4.7) свидетельствуют о том, что при увеличении зазора от 0 до 21-22 мм возрастание амплитуд происходит по линейной зависимости с незначительной интенсивностью, составляющей 2,0­2,6 микрона на каждый 1 мм увеличения зазора. Если стыковой зазор оказывается больше 21-22 мм, то наблюдается резкий рост амплитуд колебаний. Так при увеличении зазора от 21 до 28 мм они возрастают с интенсивностью, составляющей 6,7-10 микрон на 1 мм, которая в 3,35-4 раза выше той, которая регистрируется при зазорах менее 22 мм.

По данным рисунка 4.8 можно сделать вывод о том, что несущая способность земляного полотна значительно зависит от величины стыкового зазора. Особенно при величине зазора более 22 мм.

Следовательно, с позиций улучшения условий работы земляного полотна содержание верхнего строения пути, особенно при высокоскоростном движении поездов, должно осуществляться при зазоре стыков рельс не более 20-22 мм и при ширине колеи 1520 мм.

Последовательность действий при определении несущей способности земляного полотна с учетом вибродинамического воздействия

Несущая способность земляного полотна определяется величиной предельной нагрузки, вызывающей смещение грунта по одной из поверхностей скольжения. Для определения несущей способности земляного полотна в зависимости от конструкции верхнего строения пути, а, именно, от типа и конструкции промежуточных рельсовых скреплений, необходимо воспользоваться приложением 3. В приложении 3 отражены результирующие амплитуды колебаний основной площадки земляного полотна, которые использовались при расчетах. Расчет проводился по программе, разработанной автором в среде Borland Pascal v. 7.0. Пример заключительной информации представлен в приложении 1 и 2.

Пример расчета показан для скрепления типа КБ-65 с штатной прокладкой-амортизатором и скрепления типа Пендрол с штатной прокладкой-амортизатором.

Выводы

На основании исследования несущей способности, проведенной в данной главе, можно сделать следующие выводы:

  1. Определение несущей способности земляного полотна в зависимости от конструктивных особенностей промежуточных рельсовых скреплений должно базироваться на основе теории предельного равновесия с учетом повышенного вибродинамического воздействия при скоростном движении поездов.
  2. Расчетами на ЭВМ подтверждено, что изменения, внесенные (в третьей главе) в методику определения несущей способности, как и предполагалось, увеличивают расчетные предельные напряжения (параграф 4.1). Увеличение обусловлено учетом пригрузки обочины,
    включая особую точку «О» (параграф 3.2.2), и использованием новой формулы для определения напряжений в особой точке, в которой содержится дополнительное слагаемое (формула 3.42).
  3. Определено влияние типа промежуточного рельсового скрепления и жесткости прокладки-амортизатора в его конструкции на величину несущей способности земляного полотна из дренирующих и не дренирующих грунтов в зависимости от скорости движения поездов. С точки зрения величины несущей способности лучше всех проявило себя скрепление типа КБ-65. Полученные результаты свидетельствуют о негативном влиянии на несущую способность скреплений типа АРС и Пендрол, что не является единственным фактором для принятия решения об их использовании. Окончательный выбор должен производиться на основе технико- экономического сравнения.
  4. При увеличении ширины колеи от 1520 мм до 1529 мм несущая способность при скорости 140 км/ч снизилась на 11%. В то же время интенсивность снижения несущей способности в интервале скоростей от 60 до 140 км/ч при ширине колеи 1529 мм в 1,6 раза выше, чем при ширине колеи 1520 мм. С позиций улучшения условий работы земляного полотна содержание верхнего строения пути, особенно при скоростном движении поездов, должно осуществляться при зазоре стыков рельс не более 20-22 мм и при ширине колеи 1520 мм.
  5. Увеличение жесткости прокладки-амортизатора в скреплении приводит к увеличению динамического воздействия и, как следствие, к снижению несущей способности земляного полотна (таблица 4.1, рисунок 4.1 (а, б)).
  6. От типа скрепления зависит только величина несущей способности, а интенсивность роста ее практически одинаковая при всех типах и конструкциях скреплений. Несущая способность земляного полотна, сложенного дренирующими грунтами, увеличивается примерно на
    0,95 т/м с увеличением толщины балласта на каждые 10 см. При земляном полотне из не дренирующих грунтов – на 0,59 т/м на каждые 10 см. Значит при дренирующих грунтах интенсивность в 1,6 раза выше.
  7. По результатам расчетов самая высокая несущая способность у земляного полотна из песка гравелистого и крупного.

Основные выводы по работе

На основании анализа работ других авторов, результатов полевых исследований и теоретических разработок сделаны следующие выводы:

  1. Состояние и конструкция промежуточных рельсовых скреплений оказывают значительное влияние на уровень вибрации, возникающей при движении скоростных поездов. Сравнение эффективности работы опытных и штатных прокладок-амортизаторов на экспериментальном участке со скреплениями КБ по результирующим амплитудам при увеличении скорости движения пассажирских поездов показывает, что на опытных прокладках при скорости 170 км/ч амплитуды колебаний (165 микрон) на 21 % выше, чем на штатных (136 микрон), рисунок 1 (а, б).
  2. Сравнение эффективности работы опытных и штатных прокладок на экспериментальном участке со скреплениями АРС по результирующим амплитудам при увеличении скорости движения пассажирских поездов показывает, что на штатных прокладках при скорости 170 км/ч амплитуды колебаний (258 микрон) на 23 % выше, чем на опытных (210 микрон), рисунок 2 (а, б).
  3. Основной причиной изменения уровня вибродинамического воздействия, передающегося грунтам земляного полотна, является изменение жесткости прокладок-амортизаторов в промежуточном рельсовом скреплении. Различие в величине амплитуд колебаний объясняется тем, что опытные прокладки в скреплении КБ имеют жесткость (45,6 кН/мм) на 29 % большую, чем штатные (35,3 кН/мм), а в скреплении АРС штатные прокладки-амортизаторы имеют жесткость (80 кН/мм) на 18 % большую, чем опытные (68 кН/мм).
  4. Сравнительный анализ колебаний при различных типах скреплений показывает, что КБ, АРС и Пендрол работают с разной степенью эффективности. При движении пассажирских поездов по участку со штатными прокладками-амортизаторами со скоростью 110 км/ч и скреплениями КБ результирующие амплитуды колебаний на основной площадке земляного полотна составили 111 микрон, скреплениями АРС — 246 микрон, скреплениями Пендрол — 300 микрон (рисунок 3).
  5. При увеличении скорости движения пассажирских поездов также увеличивается уровень вибродинамического воздействия и проявляется различие в эффективности работы прокладок в различных видах скреплений. Для жестких штатных прокладок в скреплении АРС при скорости 170 км/ч регистрируются амплитуды в 258 микрон, а при более мягких штатных прокладках в скреплении КБ они составляют 136 микрон, то есть в случае жестких прокладок АРС (80 кН/мм) земляное полотно воспринимает вибродинамического воздействия в 1,9 раза больше, чем при скреплении КБ (35,3 кН/мм).
  6. При всех типах прокладок в скреплении АРС зависимости, отражающие изменения величин амплитуд с увеличением скоростей движения пассажирских поездов представляют собой прямую линию. В то время как в скреплении КБ для пассажирских поездов при скоростях выше 160 км/ч зависимость перестает быть прямолинейной. Изменение характера нарастания амплитуд колебаний объясняется тем, что в скреплении типа АРС анкер жестко замоноличен в шпале, а в скреплении КБ имеет место закладной болт. В силу этого при указанных скоростях движения поездов усилие, возникающее в узле скрепления КБ, начинает превосходить усилие затяжки болтов, и конструкция работает как шарнир, снижая уровень динамики.
  7. Характер распространения колебаний в теле земляного полотна и за его пределами описывается экспоненциальной зависимостью (формула 2).
  8. Разработана блок-схема для определения несущей способности земляного полотна в особой точке «О».
  9. На основе экспериментальных и теоретических исследований решена задача по определению несущей способности земляного полотна в зависимости от конструкции промежуточных рельсовых скреплений с учетом действия повышенных вибродинамических нагрузок и снижения прочностных свойств грунтов под их влиянием при скоростном движении поездов. Наибольшая несущую способность имеет земляное полотно из дренирующего грунта при скреплении КБ с штатной прокладкой- амортизатором 14,44 т/м2, на 5% меньше при КБ с опытной прокладкой, на 12% меньше при АРС с штатной прокладкой, на 9% – при АРС с опытной прокладкой и на 19% – при Пендрол с штатной прокладкой.
  10. Полученные результаты свидетельствуют о негативном влиянии на несущую способность скреплений типа АРС и Пендрол, что не является единственным фактором для принятия решения об их использовании. Окончательный выбор должен производиться на основе технико- экономического сравнения.

Список литературы

  1. Сазонов В.Н. Эксплуатация кривых малого радиуса с различными типами промежуточных скреплений на примере Дальневосточной и Московской железных дорог / В.Н. Сазонов, Э.Д. Загитов // Труды V науч.- техн. конф. с международным участием «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути». Москва, МИИТ. – 19-20 ноября 2008. – С.171-175.
  2. Свинцов Е.С. Комплексные исследования по определению эффективности применения современных геоматериалов в конструкциях усиления земляного полотна / Е.С. Свинцов, И.Н. Журавлев // Материалы II ой международной науч.-техн. конф. «Применение геоматериалов при строительстве и реконструкции транспортных объектов». Санкт-Петербург, ПГУПС. – 17-18 января 2002. – С.20-23.
  3. Селезнева Н.Е. О применении на сети дорог упругих рельсовых скреплений / Н.Е. Селезнева // Труды IV науч.-техн. конф. с международным участием «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути». Москва, МИИТ. – 7-8 ноября 2007. – С.159-161.
  4. Собботка 3. Осесимметричные и трехмерные задачи предельного равновесия неоднородных сред // Механика, сб. пер., №5, 69, 1961.
  5. Соколов В.А. К вопросу учета динамических нагрузок от подвижного состава при расчетах устойчивости откосов земляного полотна // Труды НИИЖТа, вып. 12. Новосибирск, 1955. – С.30-39.
  6. Соколов В.А. Устойчивость и прочность оснований в оползневых районах Горной Шории и Салаира при динамических воздействиях на сооружения. – Дисс. На соискание уч. степ. канд. техн. наук. Новосибирск, 1951.
  7. Соколовский В.В. Статика сыпучей среды // М., – 1960. — 243 с.
  8. Соловьев В.В. Размеры двухслойной балластной призмы на участках обращения поездов с осевыми нагрузками 250 — 270 кН. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. – Л., 1990. -185 с.
  9. СТО «РЖД» Инфраструктура линии Санкт-Петербург – Москва для обеспечения высокоскоростного движения поездов (250 км/ч). Общие требования. Нормы проектированя реконструкции. Дата введения — 2006-01¬01.
  10. Стороженко В.И. Вопросы прочности и деформативности связных грунтов при действии циклических нагрузок // Вопросы геотехники. – М.: Транспорт, 1965.-№9.-С. 68-78.
  11. Стоянович Г.М. Исследование несущей способности глинистых грунтов железнодорожных выемок при вибродинамическом воздействии поездов: Дис…. канд.техн.наук. – Л., 1985. – 207 с.
  12. Стоянович Г.М. Прочность и деформативность железнодорожного земляного полотна при повышенной вибродинамической нагрузке в
    упругопластической стадии работы грунтов: Дис докт.техн.наук. —
    Хабаровск, 2002. – 360.
  13. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм / СТНЦ-01-95. М.: Транспорт, 1995. 86 с.
  14. Ткаченко В.Я. Северо-Российский транспортный коридор – приоритетный объект развития опорной транспортной сети страны / В.Я. Ткаченко, В.Ю. Малов // Транспортное строительство. – 2007. – №4. – С.4-7.
  15. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г. Утверждена приказом министра транспорта Российской Федерации от 12 мая 2005 г. № 45, во исполнение протокольного решения от 28 апреля 2005 г. № 17 заседания Правительства Российской Федерации. // НТБ ПГУПС.
  16. Указания по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог (СН 449-72), Госстройиздат, 1973. — 112 с.
  17. Указания по расчету несущей способности земляного полотна, сложенного глинистыми грунтами, воспринимающими повышенную вибродинамическую нагрузку.: Отчет о НИР / ЛИИЖТ; руководитель Прокудин И.В. -Л., 1982. – 61 с.
  18. Условия динамической устойчивости пойменных и подтопленных насыпей. — Отчет по НИР. Научный руководитель проф. H.H. Маслов. ЛИСИ, 1954.
  19. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» (редакция 2.0, 2005 г.) редакция 2.0, во исполнение поручения Правительства РФ от 19 ноября 2003 г. № MK-II10- 13850//НТБ ПГУПС.
  20. Флорин В.А. Основы механики грунтов // т. 1, Госстройиздат, 1959. – 357 с.
  21. Флорин В.А. Основы механики грунтов // т. 2, Госстройиздат, 1959. – 543 с.
  22. Фришман М.А., Хохлов И.Н., Титов В.П. Земляное полотно железных дорог (учебник для вузов), М.1981.
  23. Цытович H.A. Механика грунтов. Высшая школа, 1976. — 280 с.
  24. Черников А.К. Решение жесткопластических задач геомеханики методом характеристик . -СПб, ПГУПС, 1997. -191 с.
  25. Черников А.К. Теоретические основы геомеханики. : Учеб. пособие.- СПб: ПГУПС, 1994. – 187 с.
  26. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1987.
  27. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, – 1969. – 535 с.
  28. Шмигальский В.Н. Критерии равноценности вибраций различных частот // Труды НИИЖТа, вып.П. Госстройиздат, 1959. – С. 186-209.
  29. Яковлева Т.Г. Железнодорожный путь / Т.Г. Яковлева, Н.И. Карпущенко, С.И. Клинов, H.H. Путря, М.П. Смирнов; Под ред. Т.Г. Яковлевой. М.: Транспорт. 1999. 405 с.
  30. Яковлева Т.Г. Основы устройства и расчетов железнодорожного пути / Т.Г. Яковлева, В.Я. Шульга, С.В. Амелин и др.; Под редакцией С.В. Амелина и Т.Г. Яковлевой. -М.: Транспорт, 1990. 367 с.
  31. Якунин В.И. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. — инфраструктурный фундамент экономического роста и повышения качества жизни в стране / В.И. Якунин // Железнодорожный транспорт. — 2007. — №12. — С.2-6.
  32. Ikeda К. Vibration of ground aroused by trains and other dynamic loads. Quarterly Reports of the Railway Technical Research Institute, Vol. 5, № 4, 1964, p. 36-54.
  33. Spang J. Verformungen des Untergrundes von Eisenbahngleisen und seine Stabilisierung. Darmstadt, ETR 21, 1972, 10, S. 376-384.