Технико – экономическое обоснование предполагаемых мероприятий по повышению уровня путевой безопасности на промышленном железнодорожном транспорте

Цикл статей:
Глава 1 – Анализ и оценка состояния вопроса по обеспечению безопасности перевозок на промышленных железных дорогах           

Для анализа состояния путевой безопасности предложены критерии, которые приведены в разделе 3.3 данной диссертации.

При проведении процедуры анализа опасности нарушений путевой безопасности предложено использовать вторую составляющую – экономическую.

Для выработки рекомендаций и приоритетности мер безопасности необходимо определение параметров критичности. Для этого используем применительно к промышленному железнодорожному транспорту матрицу «вероятность – тяжесть последствий» [6], (Табл. 29)

Таблица 29. Матрица «вероятность – тяжесть последствий».

В таблице применены следующие обозначения:

• А, В, С, Д – ранг критичности;
• Б – частота нарушений путевой безопасности (Р„₀рм> Рд, Ркр – соответственно: нормативная, допустимая, критическая).

Частота нарушений путевой безопасности Р„_орм, Р_д, устанавливается Федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Р_кр – принимается собственником предприятия.

Приведенные критерии могут применяться при ранжировании опасности и определении степени риска. В этом случае ранг А соответствует наиболее высокой (неприемлемой)степени риска, требующей незамедлительных мер по обеспечению путевой безопасности (обязателен детальный анализ риска, требуются особые меры по обеспечению путевой безопасности для снижения степени риска); при ранге В – желателен детальный анализ риска и принятие мер по обеспечению путевой безопасности ; при ранге С – рекомендуется проведение анализа риска и принятие мер по обеспечению путевой безопасности (можно ограничится качественным анализом); ранг Д соответствует наиболее безопасным условиям, при котором анализ и принятие мер по повышению уровня путевой безопасности не требуется.

Одним из важных элементов работы, проводимой при анализе риска, является оценка степени риска – процесс выработки суждения, выносимого по результатам анализа риска, для определения, приемлем ли риск. Приемлемость риска определяется исходя из состояния путевой безопасности в определенное время, экономических возможностей предприятия и требований надзорных органов. При анализе приемлемости риска предлагается рассматривать три зоны:

1. – зона допустимого риска (безусловно приемлемого риска);
2. – зона критического риска (практически достижимого уровня риска);
3. – зона катастрофического риска (неприемлемого риска).

Тяжесть последствий нарушений путевой безопасности можно оценить по формуле:

Где: К, А. Б – количество крушений, аварий и браков соответственно за рассматриваемый период;

Шк, ш_А> Шб~ ущерб от крушений, аварий и браков соответственно;

М – ущерб от нарушений путевой безопасности.

С целью повышения уровня путевой безопасности для обеспечения бесперебойности перевозочного процесса необходимо не только привлечение обоснованных инвестиционных ресурсов, но и оценка эффективности инвестиций.

При рассмотрении нескольких возможных мероприятий наиболее эффективным будет то, при котором затраты окажутся минимальными. С целью наиболее рационального использования средств необходимо соблюдать очередность выполнения мероприятий в соответствии с их приоритетами (рангами), так как на каждом этапе будет достигаться минимум потерь.

Для оценки эффективности мероприятий по снижению ущерба от нарушений путевой безопасности используем соответствующий критерий [7], который определяется по формуле:

Из выражения формулы следует, что 1-ое мероприятие следует проводить, если Э^О. Выполнение этого неравенства означает, что в результате выполнения данного мероприятия или этапа имеет место снижение величины ущерба в среднем большее, чем затраты на проведение мероприятия. Чем больше Э^ тем выше эффективность ьго мероприятия.

Оценку эффективности функционирования системы управления путевой безопасностью можно проводить с помощью коэффициента по формуле:

Где: Уо, У^ – уровень путевой безопасности соответственно до проведения и после проведения мероприятия;

у_с – коэффициент эффективности функционирования системы управления путевой безопасностью.

Приведенные показатели можно использовать для оценки эффективности реализации инвестиционных проектов, когда реализация происходит в течении отчетного периода.

Оценка экономической эффективности проектов, рассчитанных на длительный период, осуществляется путем их дисконтирования – процедуры приведения денежных потоков к единому моменту времени.

Для анализа инвестиционных проектов могут использоваться следующие динамические методы оценки экономической эффективности, основанные на дисконтировании денежных потоков.

Метод текущей стоимости основан на определении чистого дисконтированного дохода:

■ ¿Г (1 + £)’ к О+£)’                            

Где: — инвестиционные издержки, производимые в процессе реализации проекта за весь инвестиционный период;

(Ям – ЯО – величина, на которую уменьшен ущерб в отдельные отчетные периоды;

\. – момент времени;

Т – инвестиционный период;

Е – ставка дисконта.

Положительное значение ЧДД свидетельствует о целесообразности принятия решения и финансировании и реализации проекта, а при сравнении альтернативных вариантов вложений экономически выгодным считается вариант с наибольшей величиной чистого дисконтированного дохода.

Индекс доходности определяется как относительный показатель, характеризующий соотношение дисконтированных денежных потоков к величине начальных инвестиций в проект:

(^/-1 — Яр)-с, р, = “° ⁽¹_С^+£У;                                                   (5.6)

Где: /’/-индекс доходности; С – величина начальных инвестиций в проект.

Проект считается экономически привлекательным при условии, что Л>1.

В противном случае, если />, < 1, проект следует отклонить. При наличии выбора нескольких привлекательных инвестиционных проектов и при отсутствии необходимых денежных ресурсов необходимо решить задачу оптимального размещения инвестиций.

Для этого необходимо рассчитать индекс возможных потерь, характеризующий относительную потерю ЧДД в случае, если проект будет отсрочен на год.

Предложенная система управления путевой безопасностью была реализована на Кузметкомбинате,

В качестве примера приведем расчеты оценки эффективности разработанного и выбранного варианта мероприятий — по снижению количества нарушений путевой безопасности из-за отклонений по уровню, а также по оценке эффективности двух предложенных вариантов по снижению уровня аварийности из-за уширения пути на предстоящий период.

1. Для решения этих вопросов было предложено: приобрести выправочно-подбивочно-рихтовочную машину ВПРС-10 взамен малопроизводительных машин ШПМ-02. Экономически был обоснован вариант приобретения машины ВПРС-10 и замена применявшегося комплекса машин, состоявшего из 2 единиц (ПРМ и ШПМ-02).
2. Оценить два варианта предлагаемых мер:
3. увеличить объем капитального ремонта пути на участках с кривыми малого радиуса (существующее положение);
4. произвести усиление конструкции верхнего строения пути в кривых малого радиуса (предлагаемый вариант).

В первом случае машина ВПРС-10 была приобретена в сентябре 1996 г. Норма амортизации составляет 6,7 %. В 1997 г. машина была пущена в работу и стоимость ее составила в деноминированных ценах 1193000 рубля.

2 машины ШПМ-02 были списаны и отправлены на металлолом. Вес каждой составлял 15,3 т.

В качестве налоговых платежей были рассчитаны: в соответствии с методикой – налог на имущество в размере 2 % и налог на прибыль в размере 24%.

Расчет потока реальных денег приведен в табл. 30.

Накопленный ЧДД становится положительным на 7-ой год реализации мероприятия.

Это подтверждает целесообразность экономической оценки при выборе вариантов, а также принятого и реализованного проекта по приобретению и пуску в работу выправочно – подбивочно – рихтовочной машины ВПРС-10 для снижения количества нарушений путевой безопасности из-за отклонений параметров пути по уровню.

Во втором случае – рассмотрим техническое состояние по вариантам.

Вариант № 1 (существующее положение).

Протяженность кривых радиусом до 150 м составляет 24,3 км. На этих участках проводится дополнительный объем капитального ремонта 0,728 км стоимостью 3341784 руб.

На основе анализа динамики нарушений путевой безопасности за предыдущие 6 лет рассчитано прогнозное количество нарушений путевой безопасности, которое составило: 2004 – 41, 2005 – 34, 2006 – 28, 2007 – 21, 2008-14, 2009-8, 2010-1.

Материалы верхнего строения пути, полученные после демонтажа дополнительного объема ремонта, используются повторно при текущем содержании пути. Расчет потока реальных денег приведен в табл. 31.

Вариант № 2 (предлагаемое мероприятие).

Предлагается провести работы по усилению конструкции верхнего строения пути в кривых радиусом до 150 м.

Установка на деревянных шпалах усиленного клеммно – шурупного скрепления позволит достичь долговременной стабильности рельсовой колеи. Мероприятие рассчитано на выполнение в течение 10 лет. Стоимость изготовления и установки скрепления составляет 859200 руб.

Экономия достигается за счет снижения эксплуатационных расходов на усиленных участках и ущерба от нарушений путевой безопасности.

Уровень налогообложения принят в размере 24 %.

Расчет потока реальных денег по предлагаемому мероприятию приведен в табл. 32.

Анализ табл. 31 показывает, что суммарный ЧДЦ имеет отрицательное значение и возрастает, несмотря на снижение аварийности. Это означает, что инвестиции для проведения дополнительного объема ремонта пути не оправданы и не окупаются.

В отличии от существующего положения, вариант № 2 – усиления кривых, является эффективным, так как суммарный ЧДЦ становится положительным на 7 год проведения работ. Значит инвестиции в данный проект оправданы и окупаются.

Аналогично рассмотренным примерам, на Кузметкомбинате для снижения аварийности по параметрам пути, при непосредственном участии автора были выполнены процедуры выбора экономически обоснованных вариантов, а также оценка эффективности их выполнения по следующим мероприятиям:

• детальный анализ нарушений путевой безопасности с их ранжированием по причинам и участкам, с целью определения первоочередных мероприятий в условиях дефицита путевых материалов и трудовых ресурсов;
• ограничение сферы обращения подвижного состава в соответствии с их характеристиками;
• изменения путевой схемы и профиля на отдельных участках с целью снижения грузонапряженности на них;
• повышение прочности и надежности верхнего строения пути и стрелочных переводов на отдельных участках комбината;
• машинизация капитального ремонта пути и создание производственной базы для его обеспечения;
• изменения и совершенствования организационной структуры подразделений путевого хозяйства;
• приведение объемов ремонта в соответствии с технической потребностью;
• корректировка объемов ремонта пути и стрелочных переводов в соответствии с результатами анализа аварийности;
• временное усиление надзора за состоянием параметров пути путем введения должности оператора путевых измерений;
• решение социальных вопросов, связанных со стабилизацией кадрового состава дорожных мастеров и начальников участков;
• перераспределение трудовых ресурсов в соответствии с изменяющимися условиями;
• машинизация работ по выправке пути;
• с целью минимизации ущерба при восстановлении работоспособности путевых сооружений повышен уровень руководства за счет введения должности мастера и обеспечение бригады машинами и механизмами;
• участие в работах, связанных с модернизацией конструкций верхнего строения пути.

Использование системы управления путевой безопасностью позволило за счет выполнения наиболее эффективных мероприятий снизить количество нарушений путевой безопасности по абсолютным показателям в 10 раз за период с 1979 по 2002 годы.

Таблица потока реальных денег (вариант №1, существующее положение):

Выводы

1. Предложена переработанная матрица «вероятность – тяжесть последствий» применительно к условиям промышленных железных дорог.
2. Предложена методика анализа и оценки эффективности разрабатываемых и проведенных мероприятий.
3. Приведен конкретный пример расчета эффективности функционирования системы при реализации выбранных мероприятий.
4. Использование предложенной системы управления путевой безопасностью позволило принимать к реализации наиболее эффективные мероприятия и снизить количество нарушений путевой безопасности на Кузметкомбинате в 10 раз за период с 1979 по 2002 гг.

Список литературы

1. Мудраченко С.В., Родионов А.В., Родионов Р.А.Железнодорожная безопасность. – М.: Ариэль, 2003.
2. Материалы научно — практической конференции «Научные проблемы технического прогресса и технического перевооружения железнодорожного транспорта в современных условиях ВНИИЖТ – 85». – М.: ООО «Интекст», 2003.
3. Митрофанов П.И. Краткое описание генерального плана путей сообщения грузовых потоков Кузнецкого металлургического завода. Кузнецкстрой № 4 – 07.06.1933 г. Орган отделения ВАРНИТСО на Кузнецкстрое, 1933.
4. Программа мероприятий по повышению безопасности перевозок на промышленном транспорте на 2000 – 2003 гг. (Утв. Первым заместителем Министра транспорта РФ А.П. Насоновым). Москва, 1999.
5. Определение сроков службы элементов верхнего строения пути с учетом рациональных типов конструкций различных железнодорожных путей предприятий Минчермета СССР: Отчет о НИИР (оконч.). ЛИИЖТ. – Руководитель В.Ф. Яковлев. – № 75032631. – Л., 1979 – 246 е.: ил.
6. Амелин C.B., Дановский Л.М. // Путь и путевое хозяйство. – М. Транспорт. – 1972 – 213 с.
7. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. – М. Экономика. – 2000 – 422 с.