Top.Mail.Ru

Rails Torg

Экспериментальные исследования комплексированной защиты горочных стрелок

Цикл статей:
Глава 1 – Комплексирование средств защиты горочных стрелок от несанкционированного перевода

Глава 2 – Исследование индуктивных шлейфов напольного датчика обнаружения подвижных единиц ипд

Глава 3 – Комплексирование напольных датчиков обнаружения подвижных единиц

Глава 4 – Экспериментальные исследования комплексированной защиты горочных стрелок

В проводимых исследованиях ставилась задача оценки собственных параметров шлейфов ИПД для комплексированной защиты стрелок (КЗС) как колебательного контура с учетом влияния рельсовой цепи, чувствительности к обнаружению подвижных единиц, выбора типа кабеля и количества витков в шлейфе, а также возможности использования частного признака обнаружения в условиях действующей сортировочной горки. Протяженность индуктивного шлейфа должна позволять контролировать наличие подвижного состава по всей длине стрелочного участка, включая предстрелочный участок и остряки стрелки.

Нормативная длина горочного стрелочного участка и длина зоны обнаружения

При автоматизации управления горочными стрелками необходимо обеспечить контроль свободности или занятости стрелочного участка для предотвращения несанкционированного перевода стрелки под вагоном. В настоящее время для целей защиты стрелки используется несколько типов датчиков, реализующие различных физические принципы действия и обладающих различными способностями обнаружения вагонов. Причем зоны обнаружения разных датчиков различны и зависят от пространственного расположения их относительно обнаруживаемых вагонов.

При совместной работе нескольких датчиков становится необходимой синхронизация их работы на границах участка контроля наличия подвижного состава (ПС). Особенно это актуально при комплексировании датчиков защиты стрелок. Поэтому важным представляется установление нормативных параметров, определяющих, в частности для стрелок, протяженность стрелочного участка и координаты привязки его границ.

Согласно [56,57], длины изолированных участков стрелочных переводов Р50 и Р65 марки 1/6 (симметричных) и Р50, Р65 марки 1/9 (обыкновенных) составляют [56]: 11276-11387мм для переводов 1/6; 14429­15743 мм, для переводов 1/9.

Согласно же табл. 8.2 [57], длины изолированных участков определены размерами: 11375-13260мм, для рельсов Р50, Р65 и перевода 1/6; 23787 – 23809 мм, для рельсов Р50, Р65 и перевода 1/9.

Приведенные выше величины из двух официальных источников существенно различаются. Видно, что если для переводов 1/6 показатели различаются на 12%, то для переводов марки 1/9 они отличаются на 40%.

Функционирование горочных стрелок характеризуется своей спецификой. При автоматизации управления маршрутами движения отцепов функция контроля занятости-свободности стрелочного участка является одной из важнейших, обеспечивающих безопасность роспуска. С другой стороны, протяженность стрелочного участка является лимитирующим параметром, влияющим на интервалы попутно скатывающихся отцепов, что в конечном итоге определяет скорость роспуска и перерабатывающую способность.

Для предотвращения несанкционированного перевода стрелок под вагонами, используемые технические средства контроля занятости стрелочных участков, своими характеристиками обнаружения должны быть адаптированы к участку контроля.

Поэтому необходимо определиться строгим, в смысле корректности и однозначности, определением той лимитирующей длины стрелочной зоны, в пределах которой должен производится контроль наличия ПС. При занятости этого участка должны исключаться случаи перевода стрелок. Для этого вводятся определения “нормативная длина горочного стрелочного участка” и “нормативная длина зоны обнаружения “.

Первое определение лимитирует границы стрелочного участка, в пределах которого необходимо контролировать наличие ПС для обеспечения безопасности роспуска и минимизации интервала попутного следования вагонов. Оно регламентируется нормированными параметрами: длиной остряков, предельной скоростью движения вагонов, временем перевода стрелки и временем срабатывания исполнительных элементов управления.

Второе определяет реальную способность технических средств контролировать наличие ПС в строго определенной нормативной зоне стрелочного участка. Оно определяет технические характеристики устройств обнаружения вагонов на стрелочных участках в пределах нормативной длины стрелочного участка, целесообразность и условия применения тех или иных технических средств защиты стрелок от несанкционированного перевода.

Для управления маршрутами движением отцепов по спускной части горки эксплуатируются быстродействующие стрелочные электроприводы типов СПГБ-4, СПГБ-4М и СПГБ-4Б с электродвигателями МСП-0,25.

Нормативное время перевода стрелки для стрелочных переводов типа Р65 с различными марками крестовин составляет [58] при номинальном напряжении на электродвигателе 220В: 1/6 – 0,55с, 1/9 – 0,62с и 1/11 – 0,76с. А при напряжении на электродвигателе 200В: 1/6 – 0,60с, 1/9 – 0,67с и 1/11 — 0,80с.

Нормативное время перевода стрелки tn для стрелочных переводов типа Р50 с различными марками крестовин [58] составляет: 1/6 – 0,55с и 1/9 – 0,58с.

А при напряжении на электродвигателе 200В: 1/6 – 0,60с, 1/9 – 0,63с.

С учетом работы управляющей и контрольной аппаратуры время срабатывания элементов защиты принимается равным tср=0,1с, а

максимальная скорость движения отцепов при входе на горочный замедлитель составляет Vмax =8,5м/с [26].

Перечисленные величины являются основой для расчетов нормативной (минимально допустимой) длины защитного участка.

Согласно расчетам, при максимальной скорости движения отцепов 8,5 м/с длины защитных участков 1гащ для различных марок стрелочных

переводов типа Р65 составляют: 5,5м для 1/6, 6,1м для 1/9 и 7,3м для 1/11.

Для переводов типа Р50 длины защитных участков при максимальной скорости движения отцепов 8,5 м/с: 5,5м для 1/6 и 5,8м для 1/9.

Следует заметить, что принимаемая длина для стрелок, расположенных после горочных (первой и второй) тормозных позиций, может быть завышенной. Объясняется это тем, что допустимая скорость въезда отцепов на парковые тормозные позиции не превышает 6м/с [26].

Из сказанного следует, для переводов типа Р65, расположенных ниже второй пучковой тормозной позиции, длины предстрелочных участков составляют: 3,9м для 1/6, 4,32м для 1/9 и 5,16м для 1/11.

Для переводов типа Р50 и максимальной скорости движения отцепов 6 м/с длины защитных участков: 3,9м для 1/6 и 4,08м для 1/9.

Длины остряков I (расстояние от начала острия остряка до корня)

для стрелочных переводов типа Р65 с марками крестовин 1/6, 1/9 и 1/11 составляют соответственно: 5,34; 8,29 и 10,75 м. [59].

Для стрелочных переводов Р50 и Р43 с маркой крестовины 1/6 длина остряков 4,34м [60].

Эти длины остряков являются нормативными величинами, определяемыми конструкциями стрелочных переводов.

Следует считать, что при защите горочных стрелок от перевода под вагонами момент освобождения остряков последней колесной парой отцепа является моментом освобождения нормативного горочного стрелочного участка рис. 4.2.

Для стрелочных переводов Р50 и Р43, с маркой крестовины 1/6 и 1/9 нормативная длина стрелочного участка при максимально допустимой скорости движения отцепов 8,5 м/с: 9,84м и 12,31м соответственно.

А при максимально допустимой скорости движения отцепов 6,0 м/с: 8,24 ми 10,59 м.

В таблице 4.1 приведены параметры нормативных длин участка контроля и рельсовых цепей. В числителе – величины для максимальной скорости движения 8,5 м/с, а в знаменателе – 6м/с.

При сравнении этих величин с длинами изолированных стрелочных участков видно, что последние, соответствующие длинам рельсовой цепи, оказываются завышенными.

Очевидно, в тех случаях, когда длина стрелочного участка не является ограничивающей интервалы попутного следования вагонов, длина рельсовой цепи (между двумя изолирующими стыками) может приниматься за нормативную длину стрелочного участка. Это в большей мере относится к станционным стрелкам. На сортировочных горках длина стрелочного участка минимизируется для обеспечения минимального интервала попутного следования вагонов.

Обнаружение подвижного состава на стрелочном участке должно производиться в ограниченной зоне с фиксированной длиной участка контроля

Раннее обнаружение, до момента вступления первой колесной пары на предстрелочный участок равносильно неоправданному увеличению длины предстрелочного участка, что влечет необходимость увеличения интервалов попутного скатывания отцепов. В той же мере, позднее обнаружение свободности, когда занятость будет регистрироваться после выезда последней колесной пары за пределы остряков, может приводить к риску появления чужаков, столкновению вагонов.

Важным фактором является согласование нормативной длины участка контроля и нормативной длины зоны обнаружения. При этом идеальным согласованием является равенство этих длин и обязательность совпадения их границ.

Названные условия являются необходимыми и достаточными для оценки возможностей и целесообразности использования тех или иных датчиков для решаемой задачи защиты стрелок по такому важному параметру, как длина зоны обнаружения.

Оценка собственных параметров шлейфов ИПД для комплексированной защиты стрелок

Исследования проводились на механизированной сортировочной горке №7 станции Лосиноостровская Московской ж.д. В качестве объекта исследований была выбрана последняя в пучке симметричная стрелка №618 с маркой крестовины 1/6, поскольку именно такая марка стрелочного перевода используется на большинстве сортировочных горках в настоящее время. Рельсовая линия состоит из рельсовых нитей марки Р65, железобетонных шпал и щебеночного балласта в зоне остряков, в предстрелочной зоне уложены деревянные шпалы. На участке действует нормально-разомкнутая рельсовая цепь (ГРЦ) 25 Гц.

Индуктивный шлейф КЗС длиной 12,8 метров укладывался со скрещиванием с внешней стороны на подошвах рельсовых нитей (рис. 4.3) кабелями: СБЗПу, содержащим пять медных жил диаметром 1мм, КВВГ содержащим десять медных жил диаметром 1,5мм и КВВГ с четырнадцатью медными жилами диаметром 1,5мм. Путем последовательного соединения жил кабеля, образовалась катушка индуктивности содержащая пять, десять и четырнадцать витков в зависимости от жильности кабеля. Все измерения производились на пяти, десяти и четырнадцати витках индуктивного шлейфа соответственно. Измерения производились регулярно с февраля по апрель 2006 г.

Электрические параметры шлейфов определялись по типовой схеме для определения резонансных характеристик колебательных контуров [41]. В качестве генератора использовался универсальный генератор сигналов METEX MS-9150. В качестве вольтметра использовался высокочастотный вольтметр B3-38. Измерения параметров шлейфа (индуктивность и сопротивление) производились RLC измерителем Е7-8. Условия эксперимента: снежный покров доходит до головок рельсовых нитей, температура воздуха -5 градусов по Цельсию.

Электрические параметры шлейфов, измеренные и рассчитанные на основании экспериментальных данных, представлены в таблице 4.2а. Графики зависимости модуля входного сопротивления шлейфа, образованного различными кабелями от частоты генератора представлены на рис. 4.4а. Кривая 1 характеризует изменение входного сопротивления четырнадцативиткового, кривая 2 десятивиткового, а кривая 3 пятивиткового шлейфов. На рис 4.46 представлены графики той же зависимости, но при настройке шлейфов на частоты ниже собственного резонанса с помощью дополнительных емкостей, в два раза превышающих емкость шлейфа Сш номиналом 4,7 6,8 и ЮнФ для пяти, десяти и четырнадцативиткового шлейфа соответственно. В таблице 4.26 представлены параметры шлейфов с дополнительными емкостями.

Анализ кривых на рис. 4.4а показывает, что собственная резонансная частота шлейфов уменьшается в зависимости от количества витков в шлейфе и составляет 30,6кГц для четырнадцативиткового, 47,9кГц для десятивиткового и 101,7 для пяти витковогошлейфов.

Это говорит о том, что режимы согласования шлейфов на частотах ниже резонансной резко ухудшаются.

Анализируя кривые на рис. 4.46, несложно заметить, что дополнительная емкость вне зависимости от типа кабеля вызывает уменьшение частоты настройки в два раза по сравнению с частотой собственного резонанса шлейфа (таблица 4.26). При этом на пятивитковом шлейфе добротность увеличилась в четыре раза и составила 16,9, на остальных шлейфах было замечено незначительное уменьшение добротности (таблица 4.26). Результаты измерений позволяют сделать следующие выводы:

Чувствительность шлейфа по частоте к въезжающим отцепам

Ранее подтвердилась сильная зависимость параметров шлейфа от температуры и, как следствие, уход частоты настройки от температуры окружающей среды. Для компенсации этой нестабильности параллельно

шлейфу подключалась емкость, вдвое больше собственной емкости С

шлейфа

Для оценки чувствительности шлейфа были проведены следующие измерения. В качестве измерительного генератора использовалась типовая ячейка электронного модуля (ЭМ) [62] датчика ИПД (заводской номер №389.12.01), измененная в части автогенератора (АГ) в соответствии с рис. 4.5. Номиналы элементов соответствуют перечню [63] на ячейку ЭМ, кроме СЗ. Номинал конденсатора СЗ составляет 4,7 нФ.

В процессе измерений контролировалась частота гармонического сигнала в контрольных точках “КТ1” и “ОБЩ” (рис. 4.5) с использованием цифрового мультиметра METEX М3860М.

Индуктивный шлейф образован из кабеля СБЗПу 5×1 и уложен с внешней стороны рельсовых нитей. Условия эксперимента: снежный покров доходит до головок рельсовых нитей, температура воздуха -1 градус по Цельсию. Замеры производились после выдержки датчика на поле в течение двух часов.

При подключении шлейфа к ячейке ЭМ частота генерируемых колебаний АГ составила: 99,3 кГц – на собственных параметрах шлейфа; 50,2 кГц – с дополнительной емкостью Сз.

При движении отцепов из различных типов вагонов в зоне укладки индуктивного шлейфа были произведены замеры минимальных и максимальных значений частоты АГ, при этом скорости движения не превышали 3 м/с. В момент проследования отцепами зоны укладки шлейфа отмечалось увеличение частоты АГ, после съезда последней оси со шлейфа частота возвращалась к значению при свободном участке. Результаты измерений сведены в таблицу 4.3.

Выбор типа кабеля и количества витков в шлейфе

При использовании различных типов кабелей с разным числом жил достигаются различные характеристики обнаружения, с целью выбора оптимального варианта были произведены экспериментальные исследования. Критерием выбора оптимального варианта является максимальная чувствительность по частоте к наличию на участке контроля вагона в условиях различного перепада температур и климатических факторов.

Исследовались кабели: СБЗПу, содержащий четыре медные жилы диаметром 0,9мм, СБЗПу с пятью медными жилами диаметром 1мм, КВВГ с десятью медными жилами диаметром 1,5мм и КВВГ с четырнадцатью медными жилами диаметром 1,5мм. Из кабелей путем последовательного соединения жил, образовалась катушка индуктивности, содержащая четыре, пять, десять и четырнадцать витков в зависимости от кабеля. Все измерения производились на четырех, пяти, десяти и четырнадцати витках индуктивного шлейфа соответственно. Шлейфы укладывались на стрелочном участке согласно рис. 4.3.

Условия эксперимента:

  1. Снежный покров доходит до головок рельсовых нитей, температура воздуха изменяется от -6 до -1 градусов по Цельсию;
    1. Температура воздуха 8 градусов по Цельсию, сырой грунт;
    1. Температура воздуха 15 градусов по Цельсию, сухой грунт.

На рис. 4.10а показаны графики абсолютного изменения частоты АГ при перемещении длиннобазного вагона №58003789 в зоне укладки индуктивного шлейфа и настройке на частоту собственного резонанса. Высота кузова вагона Носн=0,9 м от УГР. Кривые 1, 2, 3 и 4 характеризуют четырех, пяти, десяти и четырнадцативитковые шлейфы соответственно. На рис. 4.106 изображены графики тех же зависимостей, но при настройке на частоту в два раза ниже частоты собственного резонанса с помощью дополнительной емкости Сз, в два раза большей собственной емкости шлейфа Сшл. Величины дополнительной емкости 3,3, 4,7 6,8 и ЮнФ для четырех, пяти, десяти и четырнадцативиткового шлейфа соответственно.

Анализ кривых рис. 4.10 показывает, что вне зависимости от типа кабеля и количества витков в шлейфе характер изменения частоты повторяется, изменяются лишь абсолютные значения.

При настройке на частоту собственного резонанса шлейфа (рис. 4.10а), и въезде вагона крутизна характеристики уменьшается в зависимости от количества витков. Крутизна преобразования 670 Гц/м, 450 Гц/м, 320 Гц/м и 150 Гц/м для кривых 1, 2, 3 и 4 соответственно. Координата Ьшл характеризует глубокий провал по частоте, который увеличивается с увеличением количества витков шлейфа, абсолютные изменения 1300, 1200, 800 и 400 Гц. При выезде выгона крутизна преобразования так же уменьшается в зависимости от количества витков и составляет 600 Гц/м – кривая 1, 390 Гц/м – кривая 2, 240 Гц/м – кривая 3 и 120 Гц/м – кривая 4. С дополнительной емкостью рис. 4.106, как было показано ранее, абсолютные значения становятся меньше. Крутизна характеристики при въезде 260 Гц/м – кривая 1, 170 Гц/м – кривая 2, 150 Гц/м – кривая 3 и 100 Гц/м – кривая 4. При выезде 290 Гц/м, 210 Гц/м, 170 Гц/м и 120 Гц/м для кривых 1, 2, 3 и 4 соответственно. В координате Lшл абсолютные изменения 700, 500, 400 и 200 Гц.

Результаты измерений позволяют сделать следующие выводы:

5.Абсолютное изменение частоты колебательной системы под действием вагона остается неизменным вне зависимости от температуры окружающей среды и климатических факторов, что свидетельствует о высокой стабильности от внешних изменений температур.

Влияние горочной нормально разомкнутой рельсовой цепи на характеристики обнаружения

При движении отцепов по стрелочному участку, оборудованному ГРЦ, изменения частоты вызваны не только ферромагнитной массы вагона. В момент появления вагона в зоне укладки индуктивного шлейфа его оси образуют вместе с низкоомной вторичной обмоткой трансформатора ГРЦ короткозамкнутый виток, который оказывает влияние на абсолютные изменения частоты АГ.

Для оценки степени влияния ГРЦ на характеристики обнаружения шлейфа вывод вторичной обмотки трансформатора был отключен от рельсовой нити (рис. 4.13). Использовался пятивитковый шлейф, образованный из кабеля СПЗПу 5×1 уложенный согласно рис. 4.3. Условия эксперимента: снежный покров доходит до головок рельсовых нитей, температура воздуха -5 градусов по Цельсию.

Измерялась частота гармонического сигнала АГ при установке длиннобазного вагона секции №87837027 с высотой основания Носн=1,15 м от УГР в пределах укладки шлейфа. База вагона 15,8 м, расстояние между осями тележки 2,4 м. За 0 принимается расположение первой оси на ближней границе шлейфа по направлению движения. На рис. 4.14а и 4.146 приведены характеристики обнаружения пятивиткового шлейфа с дополнительной емкостью. Рис. 4.14а характеризует изменение частоты АГ при передвижении длиннобазного вагона с высотой основания НОС11=0,9 м и работающей ГРЦ. На рис. 4.146 показано изменение частоты при передвижении длиннобазного вагона с высотой основания Носн=1,15 м и отключенной ГРЦ.

Результаты измерений позволяют сделать следующие выводы:

  1. Горочная рельсовая цепь оказывает влияние на характеристики обнаружения и вносит ассиметрию как на границах зоны обнаружения, так по всей длине шлейфа. Крутизна характеристики пятивиткового шлейфа на границах 230Гц/м и 400Гц/м, изменения частоты при въезде и выезде 300 и 600 Гц соответственно.
  2. При отключенной рельсовой цепи характеристика обнаружения симметрична на границах зоны обнаружения, крутизна преобразования З00 Гц/м и З00Гц/м, изменения частоты 400 и 400 Гц. По всей длине индуктивного шлейфа изменения частоты повторяются как при движении первой колесной пары, так и второй.

Рекомендации по эксплуатации датчиков комплексированной защиты горочных стрелок, использующих индуктивные шлейфы

В реальных условиях эксплуатации датчики защиты горочных стрелок функционируют в условиях большого числа мешающих внешних факторов: промышленных, климатических и др., поэтому важным является вопрос обеспечения надежности, достоверности и безопасности их работы с условием предъявляемых требований.

При соблюдении приведенных ниже рекомендаций по эксплуатации датчиков КЗС, использующих индуктивные шлейфы, обеспечивается надежность и стабильность функции контроля занятости и свободности нормативного горочного стрелочного участка с высокой достоверностью и в любых погодных условиях. При использовании шлейфа КЗС обеспечивается обнаружение всех типов вагонов, распускаемых с сортировочной горки, с момента вступления первой колесной парой на защитный участок и до момента выезда последней колесной пары с остряков стрелки.

Выбор варианта размещения индуктивного шлейфа КЗС определяется эпюрами размещения стрелочного перевода, его типом и маркой крестовины. Появившиеся в эксплуатации в последние годы стрелки, оборудованные крестовинами марок 1/9, 1/11, привели к тому, что нормативные длины зон контроля стрелочных участков даже для одиночных стрелок изменяются от 10,8м до 18м, то есть примерно в 1,7раза.

В таблице 4.4а приведены линейные размеры координат размещения границ индуктивного шлейфа КЗС на одиночной стрелке при условии, что контроль занятости участка начинается с момента вступления первой колесной пары на защитный участок и заканчивается в момент освобождения последней осью остряков стрелки при максимальных скоростях движения 8,5м/с.

В таблице 4.46 приведены линейные размеры координат размещения границ индуктивного шлейфа КЗС на одиночной стрелке при тех же условиях, но при максимальной скорости движения 6м/с.

Линейные размеры, приведенные в таблице 4.4, являются типовыми и обязательными для обеспечения требований безопасности контроля ИПД со шлейфом КЗС одиночных стрелок.

Выводы

Заключение

Анализ условий работы и современных требований, предъявляемых к средствам защиты горочных стрелок в задачах, решаемых системами автоматизации сортировочных станций показывает, что ни одно устройство самостоятельно не может решить поставленной задачи.
Создание технического средства автономно решающего поставленную задачу на ближайшую перспективу маловероятно, поэтому предлагается объединять работу существующих устройств с целью обеспечения поставленных требований.
Обоснованные научно в диссертационной работе методы, подходы, и технические решения обеспечивают безопасность роспуска составов на сортировочных горках в системах горочной централизации с учетом современных требований к датчикам обнаружения подвижных единиц в ограниченных стрелочных зонах.
В результате выполненных исследований в рамках диссертационной работы получены следующие основные научные и прикладные результаты.

  1. Показано, что ни одно из эксплуатируемых технических средств защиты горочных стрелок от несанкционированного перевода их под вагонами не обеспечивает в полной мере безопасности роспуска вагонов.
  2. Научно обоснована целесообразность комплексирования путевых датчиков обнаружения вагонов на стрелочных участках сортировочных горок и сформулированы требования, и критерии сравнительной оценки датчиков для использования в системах автоматизации сортировочных станций, обеспечивающие безопасность роспуска вагонов по маршрутам следования.
  3. Впервые исследованы и получены количественные оценки первичных параметров коротких шлейфов индуктивно-проводного датчика системы контроля заполнения путей, прокладываемых в рельсовой колее в форме “восьмерка” и “прямоугольник”.
  4. Выявлены влияющие факторы на устойчивость работы индуктивно- проводного датчика в условиях действующей сортировочной горки в парке заполнения и стрелочных зонах.
  5. Сформулированы рекомендации по эксплуатации шлейфов для решения задач контроля заполнения путей и защиты стрелок от несанкционированного перевода.
  6. Впервые получены характеристики достоверности индуктивно- проводного датчика по различным критериям и признакам обнаружения вагонов.
  7. Разработаны методика расчета характеристик достоверности комплексированных обнаружителей вагонов, алгоритмы принятия решения комплексированными обнаружителями и обоснованы рекомендации по выбору критериев обнаружения вагонов на стрелочных участках.
  8. Разработаны нормативные требования к определению границ горочного стрелочного участка обеспечивающие безопасность проезда централизованных стрелок и минимизации интервала попутно скатывающихся отцепов.

Список литературы

  1. Шелухин В.И. Датчики измерения и контроля устройств железнодорожного транспорта. -М.: Транспорт, 1990. 119с.
  2. Шелухин В.И., Шелухин О.И., Косилов P.A. Телевидение и радиолокация на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1994.-с.
  3. Шелухин В.И., Симонян K.P., Кусток В.П. Методика расчета характеристик достоверности РТД-С и выбора порогового напряжения//Автоматика, телемеханика и связь, N5, 1996. – С. 12 – 14
  4. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. – М.: «Наука» 1969г. – С.561- 564
  5. Геральд Крамер Математические методы статистики (пер. с английского), под редакцией академика Колмагорова А.Н. – М.: «Мир» 1975г.-С.609
  6. Пособие по применению правил и норм проектирования сортировочных устройств./ Ю.А. Муха, Л.Б. Тишков, В.П. Шейкин и др. – М.: Транспорт, 1994. – 104с.
  7. Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520мм. / А. В. Николаев, И.П. Старшов и др. – МПС. М.2002, – 168с.
  8. Сороко В.И., Милюков В.А. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник: в 3 кн. Кн.1. – 3-е изд. – М.: НПФ «Планета», 2000. – С. 54-61.
  9. Стрелочный перевод симметричный типа Р65 марки 1/6 проект ПТКБ ЦП МПС – 2628.00.000; Стрелочный перевод симметричный типа Р65 марки 1/9 проект ПТКБ ЦП МПС – 2215.00.000; Стрелочный перевод симметричный типа Р65 марки 1/11 проект ПТКБ ЦП МПС – 2561.00.000.
  10. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. ЦП- 774. – М.: Транспорт, 2000. – 224с.
  11. Типовые проектные решения на проектирование оборудования участка сортировочной горки датчиком ИПД 36961-00-00 ТПР. 2001 -6с.
  12. Ячейка ЭМ. Схема электрическая принципиальная ЦВИЯ.468757.001.ЭЗ -1 лист.
  13. Ячейка ЭМ. Перечень элементов ЦВИЯ.468757.001 .ПЭЗ – 8 листов