Цикл статей:
Глава 1 – Анализ и оценка состояния вопроса по обеспечению безопасности перевозок на промышленных железных дорогах Система управления путевой безопасностью. Основные цели и
задачи
Анализ состояния вопроса по обеспечению путевой безопасности и исследования на промышленных железных дорогах показывает, что возникла проблемная ситуация. И система управления путевой безопасностью выступает средством разрешения проблемы.
При разработке системы используем функционально – целевой подход, так как система должна соответствовать некоторым целям конструирования.
Выделение и построение системы осуществляется в следующем порядке:
- ставится цель, которую должна обеспечивать система;
- определяется функция (или функции), обеспечивающие достижение этой цели;
- создается или подыскивается структура, обеспечивающая выполнение функции.
Схематично это представлено на рис. 7
Точное определение целей функционирование системы является логической основой построения систем. Выбрать «правильную» цель важнее, чем разработать оптимальную систему, так как не оптимальная система все – таки выполняет поставленные цели, хотя, может быть, и не самым совершенным образом; если же выбрана неправильная цель, то даже оптимальная система не сможет решить поставленных задач.
Любая организационная деятельность в системе оправдана только в том случае, если она способствует достижению ее конечной цели функционирования.
Для характеристики целей функционирования системы употребляется совокупность параметров, что затрудняет оценку степени достижения цели, зачастую она субъективна и неоднозначна и требует выбора приоритетов, но которым можно судить о степени достижения цели. Если нет критериев выбора или оценки степени достижения целей функционирования, нет и самих целей функционирования.
Целью системы управления путевой безопасностью является не полное исключение опасности, а обеспечение технически достижимого, экономически и социально обоснованного допустимого уровня аварийности при транспортировке грузов на промышленных железных дорогах.
Поставленная цель с помощью системы управления путевой безопасностью достигается путем определения стратегических задач, планирования, разработки и внедрения мероприятий по снижению аварийности. Не менее важным является измерение и оценка эффективности функционирования системы управления путевой безопасностью.
Основными задачами являются:
- разработка политики, нормативной базы, общих принципов и необходимой административной и практической инфраструктуры для ввода в действие и постоянного совершенствования указанной системы;
- стимулирование руководящих кадров и рядовых работников к внедрению целесообразных и эффективных методов работы системы;
- развитие и совершенствование инфраструктуры для проведения оценки возможного риска нарушений путевой безопасности, а также для планирования, осуществления и контроля выполнения необходимых мероприятий по повышению уровня путевой безопасности;
- финансирование мероприятий по повышению уровня путевой безопасности.
Разработка функций, процедур и последовательности их выполнения в системе управления путевой безопасностью
На промышленных железных дорогах до упразднения отраслевых министерств существовала ведомственная система обеспечения безопасности движения. Предприятия промышленного железнодорожного транспорта в настоящее время разрознены. Поэтому применить «Принципы построения и пути совершенствования системы управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте» (применяемые на железнодорожном транспорте общего пользования), не представляется возможным, так как они разработаны для централизованной системы управления.
Управление есть процесс целенаправленной переработки информации состояния в информацию командную. Выбор образа действия на основе переработки информации есть решение. Принятие решения – основа управления; без решения нет управления; управлять – значит решать (рис. 8).
Где: М – моделирование состояния путевой безопасности на основе поступающей информации;
Р – разработка и принятие управленческих решений;
В – организация выполнения принятых решений, контроль путевой безопасности, корректирующие воздействия.
Воздействие на состояние путевой безопасности возможно тремя способами (рис. 9):
- активные (снижение);
- пассивные (сохранение);
- передача риска.
Выделение функции управления вызвано с^уаотздсд многообразием
управленческой деятельности, т.е. процессами принятия решений. Поскольку каждая отдельная функция характеризует специфическую управленческую деятельность, то совокупность таких функций позволяет формировать конкретную систему управления. Процесс управления вне функций управления невозможен.
Под функцией следует понимать важнейшие условия деятельности, при котором проявление целого обеспечивается проявлением и существованием его частей, т.е. это способ воздействия частей внутри целого. Функции могут быть нескольких видов:
- распорядительная;
- координации и согласования;
- субординации и соподчинения;
- контролирующая;
- целеполагающая.
Распорядительная функция означает закрепление за элементами и подсистемами определенных действий.
Данное положение должно быть изложено во внутренних документах предприятия.
Распорядительные функции подсистемы управления приведены на 10 рису
Важное значение, для эффективности управленческих действий, имеет также их последовательность и очередность выполнения (рис. 11).
В условиях ограниченности материальных и людских ресурсов предлагается установить очередность действий персонала, связанного с содержанием пути:
- Анализ – анализ процессов или явлений по результатам осмотров и промеров. Сравнение измеряемых параметров с нормативными.
- Идентификация – определение дальнейшего состояния пути, выявление хода протекания процессов, определение вероятных значений анализируемых параметров пути.
- Диагностирование – выявление причин выхода из строя элементов
верхнего строения пути и пути в целом. - Наблюдение — сравнение значений показателей по контролю состояния
верхнего строения пути, полученных в результате наблюдений в реальных
условиях с нормативными. - Проектирование – создание технологии ремонта пути, организации
управления процессом по содержанию пути. - Отладка – разработка мер по устранению причин, вызывающих
расстройство пути. Выполнение последовательности предписанных действий. - Управление – управление процессом содержания пути.
- Обучение – анализ, диагностирование и исправление поведения
подчиненных в различных ситуациях (штатных и нештатных)
Функции координации и соподчинения предполагают совместные действия элементов системы.
Реализация последовательности и цикличности процедур для принятия решения позволит обеспечить постоянное улучшение состояния путевой безопасности и повысить эффективность управления путевой безопасностью за счет принятия экономически обоснованных решений.
Функции субординации и соподчинения, предполагающие распределение между элементами координационных или субординационных отношений должны быть изложены в стандарте предприятия: «Управление путевой безопасностью» и должностных инструкциях технического персонала связанного с обеспечением путевой безопасности.
Контролирующая функция, т.е. осуществляющая проверку соответствия действий установленной нормативными документами, возлагается, на предприятиях, на подсистему управления и ревизорский аппарат.
Последовательность проведения процедур по разработке, планированию, выполнению и контролю предупредительных мер по снижению уровня аварийности
Целеполагающая функция, которая определяет цели функционирования и развития системы управления путевой безопасностью возлагается на руководство предприятия и подсистему управления.
Управление путевой безопасностью имеет целью уменьшение: числа нарушений путевой безопасности; масштабов разрушений; экономического ущерба.
Управление путевой безопасностью это процесс идентификации и оценки риска нарушений путевой безопасности с последующим выбором комплекса мероприятий (образа действия) исходя из наличия альтернативных сценариев развития событий.
Эффективность управления путевой безопасностью будет зависеть от соблюдения аппаратом управления последовательности выполнения следующих процедур:
- Идентификация риска (какие нарушения путевой безопасности вызываются или происходят при сложившейся ситуации на предприятии?).
- Анализ риска, который включает следующие основные этапы:
- Планирование и организацию работ;
- Идентификацию опасностей;
- Оценку риска;
- Разработку рекомендаций по уменьшению риска.
- Прогноз нарушений путевой безопасности (при этом необходимо прогнозировать лишь частоту и периодичность опасных факторов (ситуаций), которые приводят к нарушениям путевой безопасности и нарушений путевой безопасности);
- Принятие решения о допустимости (недопустимости) величины риска. Может ли предприятие позволить себе такую величину риска? (частоту нарушений путевой безопасности и величину ущерба от нарушений путевой безопасности).
- Принятие решения – количественно обоснованный выбор наилучшего образа действий, ведущих к достижению поставленной цели в данных условиях обстановки на предприятии;
- Выполнение намеченных мероприятий по снижению нарушений путевой безопасности, расследование происшедших нарушений путевой безопасности.
- Анализ риска, который включает следующие основные этапы:
Расследование преследует три цели:
- количественную оценку параметров (частоту и периодичность) происшедшего нарушения путевой безопасности;
- количественную оценку вида и параметров предшествующих опасных факторов, на основе чего выясняются причины нарушения путевой безопасности;
- определение возможных мер (способов) уменьшения в будущем частоты данного вида нарушений путевой безопасности.
- Контроль выполнения мероприятий, направленных на снижение нарушений путевой безопасности; контроль путевой безопасности. При решении этой задачи необходимо использовать данные о частотах опасных факторов, которые предшествуют нарушениям путевой безопасности и учитывать структурные и количественные связи между параметрами опасных факторов и нарушениями путевой безопасности.
- Анализ и оценка эффективности ранее предпринятых и выполненных мероприятий и действий (бездействия) — экономическая оценка в сфере путевой безопасности.
- Корректирующие меры.
- Послепроизводственный анализ.
Повышение затрат на повышение уровня путевой безопасности приводит к уменьшению ущерба от нарушений путевой безопасности. При этом качество путевой безопасности будет проявляться как рыночная категория.
В связи с этим можно утверждать: затраты на обеспечение путевой безопасности не должны складываться стихийно, их надо обоснованно определять (нормировать) в зависимости от ущерба соответствующих нарушений путевой безопасности. Реализация современной концепции путевой безопасности потребует коренного совершенствования соответствующей нормативно- законодательной базы.
Разработка структуры системы управления путевой безопасностью. Подсистемы и элементы
Определение системы основано на выделении системы из ее окружения по какому то системообразующему признаку, в качестве которого чаще всего выступает цель системы.
В систему включаются только те элементы, которые необходимы и достаточны для функционирования системы, обеспечивающего достижение цели. Что включать и что не включать в систему, определяется характером проблемы, для решения которой система образуется.
Задача управления – это принятие решения о наиболее целесообразных мерах по снижению аварийности.
Правильное решение – это количественно обоснованный выбор наилучшего образа действий и мер, ведущих к достижению поставленной цели в данных условиях обстановки на предприятии.
Несмотря на то, что на промышленном железнодорожном транспорте существуют и работают системы обеспечения путевой безопасности, действуют разного уровня органы государственного надзора за состоянием путевой безопасности, имеется определенная законодательная база по вопросам обеспечения путевой безопасности, аварийность на промышленном железнодорожном транспорте не снижается [94].
Одна из главных причин такого положения – отсутствие общесистемного подхода к обеспечению путевой безопасности.
Простое увеличение материальных и человеческих ресурсов на обеспечение путевой безопасности без количественной оценки их общей результативности – стратегически не эффективно.
Проблема, связанная с управлением путевой безопасностью, кроется в отсутствии процессов, которые образуют и обеспечивают функционирование системы.
В условиях командно – административной экономики вопросы обеспечения путевой безопасности формировались централизованно «сверху» в приказном порядке в виде набора правил и норм.
Система управления путевой безопасностью должна представлять собой совокупность взаимосвязанных параметров технических средств и технического персонала, характеризоваться организационной структурой, нормативно — методологической, технологической, кадровой и теоретической базой.
Системный .подход в данном случае используется как инструмент решения управленческих задач, связанный с разработкой путей принятия решений и отбором альтернативных вариантов, направленных на повышение технической безопасности пути промышленных железных дорог.
Структура системы управления путевой безопасностью представлена на рис. 13 и состоит из четырех ключевых подсистем:
- подсистема целей;
- подсистема технического персонала;
- подсистема параметров пути;
- подсистема управления.
Подсистема целей включает в себя следующие элементы:
- стратегические цели;
- тактические цели (годовые планы);
- оперативные цели (корректирующие меры).
Выбор цели влияет на другие подсистемы и каждая из других подсистем воздействует на природу целей и пути их достижения.
Основной целью создания системы управления путевой безопасностью является:
Достижение и поддержание состояния путевой безопасности на технически достижимом, экономически и социально обоснованном допустимом уровне.
Состояние путевой безопасности промышленных железных дорог требует гибкого подхода к формированию оперативных целей, допускающих их быстрое изменение для удовлетворения разнообразных организационных потребностей технологического процесса промышленных предприятий.
Подсистема технического персонала охватывает человеческие ресурсы на предприятии, которые выполняют функции по содержанию и ремонту пути. Влияние человеческого фактора на состояние безопасности перевозок и путевой безопасности подтверждается анализом нарушений безопасности перевозок на промышленных железных дорогах.
Для эффективной работы системы управления путевой безопасностью необходим анализ и оценка влияния человеческого фактора на путевую безопасность. На основе которого должна быть разработана и существовать программа мероприятий по мотивации труда технического персонала, направленная на снижение аварийности. Основным элементом в этой подсистеме является работник.
В подсистеме параметров пути происходит преобразование входов (информация, финансы) в нужные выходы (информация, изменение состояния путевой безопасности).
Эффективность функционирования системы управления путевой безопасностью будет зависеть от технологии преобразования входов системы в выходы с необходимыми качественными показателями.
Различия предприятий по технологическим требованиям, размерам (протяженности пути) и эксплуатационным условиям ведут к различиям структур систем управления путевой безопасностью.
Требования к параметрам пути, установленные нормативными документами, имеют важное значение на таких этапах как:
- проектирование пути;
- строительство пути;
- содержание пути;
- ремонт пути.
Подсистема управления координирует взаимодействие и функционирование других подсистем и регулирует отношения с внешней средой, а также оценивает эффективность деятельности системы управления путевой безопасностью.
Основным элементом подсистемы, . который осуществляет управленческое воздействие, является аппарат управления. В зависимости от вида, размеров и характера деятельности предприятия организационная структура аппарата и его • кадровый состав могут быть построены различными способами.
В зависимости от размеров предприятия и железнодорожного хозяйства структуры, которые обеспечивают перевозки, подразделяются на три вида:
- Крупные предприятия. В железнодорожных управлениях и цехах имеются отдельные подразделения, которые занимаются содержанием и ведением путевого хозяйства.
- Средние предприятия. В железнодорожных цехах и службах имеются только участки или бригады по содержанию пути.
3. Мелкие предприятия. Железнодорожные подразделения отсутствуют.
Поэтому функции аппарата управления должны быть возложены:
На крупных предприятиях — на подразделения, занимающиеся содержанием и ремонтом пути, а на средних – на подразделения железнодорожного транспорта. На мелких предприятиях процедура принятия управленческого решения возможна на основании выводов и рекомендаций специализированных организаций или группы экспертов.
Управленческое воздействие осуществляется аппаратом управления с помощью особых приемов и методов.
Задачи аппарата управления: – – из всех возможных приемов и методов анализа, оценки и управления выбрать те, которые наиболее эффективно реализуют поставленные цели;
- создать условия для рационального использования применяемых методов управленческого воздействия.
Воздействие подсистемы управления на объект управления – подсистем параметров пути, т.е. сам процесс управления может осуществляться только при условии циркулирования определенной информации о состоянии путевой безопасности между управляющей и управляемой подсистемами.
Начальный импульс процессу принятия решения задает информация о состоянии контролируемых параметров пути и оценки зависимости количества нарушений путевой безопасности от различных факторов.
Воздействие же на подсистему параметров пути осуществляется после выработки и принятия решения.
Управленческое решение – это концентрированное выражение процесса управления на заключительной стадии. Такое решение должно отвечать следующим требованиям:
- обоснованность;
- четкость формулировки;
- реальная осуществляемость;
- своевременность;
- экономичность;
- эффективность (степень достижения цели в сопоставлении с расходом ресурсов).
Система управления путевой безопасностью характеризуется наличием процессов, происходящих внутри нее при взаимодействии подсистем, а также во взаимодействиях с внешней средой.
Внешняя среда оказывает воздействие на все подсистемы. Это обстоятельство и степень влияния основных факторов внешней среды необходимо учитывать при планировании мероприятий и предупредительных мер.
К таким факторам относятся:
- эксплуатационные условия и производственные требования к пути;
- соответствие фактических объемов перевозки грузов проектным;
- наличие нормативно – правового обеспечения, нормативы и допустимые отклонения параметров пути;
- наличие ресурсов;
- требования руководства предприятия;
- требования надзорных органов;
- социальные требования.
При этом система управления путевой безопасностью решает задачу соединения и координации трех основных аспектов:
- психологического (подсистем технического персонала и управления);
- логического (подсистем целей и параметров пути);
- социологического (влияния внешней среды).
В инфраструктуру подсистемы управления входят элементы, которые представлены на рис. 14
Для достижения цели и функционирования системы управления путевой безопасностью организуется процесс – совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих видов деятельности, преобразующая параметры пути и состояние путевой безопасности до допускаемого уровня.
Подсистема управления должна при этом иметь возможность:
- оценить, насколько результат процесса соответствует поставленной цели (следовательно цель процесса и ее результат должны быть измеримы).
- изменить результат процесса в направлении приближения к цели, изменяя по своему усмотрению характеристики входа процесса.
Если хотя бы одно из условий не выполняется, процесс – отсутствует.
В этом случае любые действия по идентификации процесса, определению его взаимодействий с другими процессами – бессмысленны.
Этапы процесса управления путевой безопасностью представлены на рис. 15
Аппарат управления не в состоянии предвидеть все без исключения изменения состояния путевой безопасности при эксплуатации пути и поэтому процесс управления путевой безопасностью должен базироваться на определенном механизме.
Механизм управления – это взаимосвязанная система основных элементов, регулирующих процесс разработки и реализации управленческих решений направленных на:
- снижение количества видов нарушений путевой безопасности;
- снижение количества нарушений путевой безопасности по каждому
*
виду нарушений;
уменьшение тяжести возможных последствий, ущерба.
В структуру механизма управления путевой безопасностью входят три основные составляющие:
- ресурсная;
- организационная;
- обеспечения.
Совокупность элементов, которые включают в себя указанные составляющие, представлены на рис. 16.
Задачи управления путевой безопасностью взаимосвязаны, хотя отдельные из них носят разнонаправленный характер. Поэтому в процессе функционирования механизма управления путевой безопасностью, который представлен на рис. 17, отдельные задачи должны быть скоординированы между собой для эффективной реализации основной цели.
Общими принципами управления путевой безопасностью являются:
- комплексный характер управленческого воздействия;
- сбалансированность эффекта и затрат направленных на снижение уровня аварийности;
- приоритетная ориентация на достижение допустимого уровня аварийности;
- взаимосвязь применяемых методов управления путевой безопасностью;
- учет специфики предприятия.
Немаловажное значение имеет обеспечение четкого контроля за функционированием механизма управления путевой безопасностью.
Управленческой проблемой является проблема объективного анализа и оценки эффективности функционирования системы управления путевой безопасностью. Поэтому возникает необходимость определения параметров, оценочных показателей, которые бы давали представление о состоянии путевой безопасности и об эффективности функционирования системы управления путевой безопасностью.
Для информационного обеспечения необходимо создать на предприятии информационную систему, которая обеспечивала бы сбор, передачу, хранение, отбор и обработку всей необходимой информации в нужные сроки для принятия управленческих решений.
Выводы
- Анализ ситуации на промышленных железных дорогах показал, что применить принципы построения и пути совершенствования системы управления безопасностью движения, разработанные для железнодорожного транспорта общего пользования, не представляется возможным, так как они разработаны для централизованной системы управления.
- Предложена цель системы управления путевой безопасностью промышленных железных дорог – обеспечение технически достижимого, экономически и социально обоснованного допустимого уровня аварийности при транспортировке грузов на промышленных железных дорогах.
- Предложена структура системы управления путевой безопасностью, ее функции, процедуры и последовательность их выполнения на промышленных железных дорогах.
Список литературы
- Дубинский П.Ф., Костин И.И., Меркушев С.М. Транспорт промышленных предприятий, Ч.1.-М.: Госстройиздат, 1949.
- Трегубенков Н.М., Морозов В.А. Установление основных параметров кривых малого радиуса на промышленном транспорте.- М.: МДНТП им. Ф.Э. Дзержинского, 1957.
- Смирнов А.И. Выбор верхнего строения и наименьшего радиуса кривых промышленных железнодорожных путей. – Научн.тр./ВНИИЖТ, 1956.
- Альбрехт В.Г., Смирнов А.И., Петрова В.Н. Выбор верхнего строения железнодорожных путей в карьерах.- М.: Госгортехиздат, 1962.
- Яковлев В.Ф., Семенов И.И., Абросимов В.И., Шапошникова Е.П. Исследование горизонтальных сил взаимодействия пути и подвижного состава с применением ЭВМ.- Научн. Тр./ЛИИЖТ, 1967.
- Яковлев В.Ф.Никеров Н.С. Борейкин Ю.Н. Экспериментальные исследования напряженно-деформированного состояния рельсов типа Р65 при нагрузках 30-50тс.на ось. – Научн. Тр./ЛИИЖТ, 1975.
- Смирнов М.П. Особенности работы технологических путей металлургических заводов. – Научн. Тр./ЛИИЖТ, 1966.
- Шашков H.A., Дудкин Е.П., Ладыгин A.B. Экспериментальное исследование взаимодействия большегрузных думпкаров и железнодорожного пути в условиях Михайловского ГОКа. – Научн.тр./ЛИИЖТ, 1978.
- Никеров Н.С., Фролов Л.Н. Напряженно-деформированное состояние пути при усилении пути упорками. – Научн.тр./ЛИИЖТ, 1975.
- Яковлев В.Ф.К вопросу о выборе геометрических параметров стрелочных переводов. – Научн.тр./ЛИИЖТ, 1975.
- Фришман М.А., Волошко Ю.Д., Шатерков В.И., Белых К.Д. Исследование работы рельсов под тяжелыми нагрузками сталевозных тележек и чугуновозов на металлургических заводах. – Научн.тр./ДИИТ, 1962.
- Липовский B.C., Леванков Н.С., Белых К.Д. Силы, действующие на элементы железнодорожного пути и отжатая рельсов в условиях металлургических заводов. – Научн.тр./ДИИТ, 1962.
- Стадниченко A.B. Боковые силы при воздействии слитковозов на стрелочный перевод с плитным основанием. – Научн.тр. /ДИИТ, 1977.
- Уманов М.И., Цыганенко В.В. Определение величины горизонтальных поперечных сил, действующих на путь при вписывании в кривые экипажей с несочлененными многоосными тележками. – Научн. Тр./ДИИТ, 1977.
- Романовский A.B. Особенности эксплуатации кривых малых радиусов в условиях открытых горных разработок. – Научн. Тр./ЛИИЖТ, 1975.
- Перцев А.Н. Исследование воздействия подвижного состава и пути на кривых малого радиуса в условиях карьеров КМА. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. – М., 1971.
- Севастьянов B.C. Исследование безопасности движения поездов в условиях открытых горных разработок. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. – Л., 1982.
- Исследование работы верхнего строения железнодорожных путей в кривых радиуса менее 150м: Отчет / Промтрансниипроект (Ленинградское отделение): руководитель работы Ю.П. Кондратьев. Инв.№5654-74.- Л., 1978.
- Федеральный закон. «О техническом регулировании.№184-ФЗ.»
- Промышленный транспорт / Под ред. А.Т. Дерибаса. – М., Транспорт. – 1974 – 560 с.
- Кузнецов А.Г. Формирование нормативной базы промышленного транспорта // Материалы международной научно – технической конференции – М, 1998.
- Сидяков В.А. Создание законодательной и нормативно – правовой базы промышленного транспорта в Российской Федерации / Материалы международной научно — технической конференции. – М., 2000.
- Сидяков В.А. Перспектива развития промышленного транспорта России в период 1998 – 2005 гг. // Материалы международной научно – технической конференции. – М, 1998.
- Кузнецов А.Г. Промышленный транспорт – итоги и задачи // Материалы международной научно – технической конференции. – М, 2000.
- Хоружий A.C. Транспортный фактор – значимый критерий экономики // Материалы международной научно — технической конференции. — М, 2000.