Технико-экономический анализ работы облегченной конструкции пути

Оглавление

Toggle

Цикл статей:
Глава 1 – Выбор конструкции верхнего строения пути для железнодорожных линий в условиях малой интенсивности перевозочного процесса

Глава 2 – Разработка и выбор перспективного варианта облегченной конструкции пути

Глава 3 – Моделирование взаимодействия пути и подвижного состава при его обращении по облегченной конструкции

Глава 4 – Технико-экономический анализ работы облегченной конструкции пути

Расчёт затрат на текущее содержание
и ремонты путевой инфраструктуры

Жизненный цикл объекта – совокупность явлений и процессов, повторяющихся с периодичностью, определяемой временем существования типовой конструкции изделия от ее замысла до утилизации или конкретного экземпляра изделия от момента завершения его производства до утилизации [130].

Для формирования финансовой модели издержек на протяжении жизненного цикла железнодорожного пути необходимо определить затраты на его содержание. Наряду с этим ресурсные и стоимостные показатели могут использоваться для решения задач выбора оптимального графика технического обслуживания линии. Для определения затрат на текущее содержание и ремонты пути с облегченными конструкциям в данной работе будем использовать комплекс Нейроэксперт [131].

Стоимостная модель базируется на учёте прямых затрат, что не исключает возможности при предоставлении итоговой программы содержания пути учитывать также накладные расходы среднесетевого, регионального, либо линейного уровня. «Итоговой формой представления затрат является модель стоимости жизненного цикла, используемая в процессе экономического анализа с целью оценки суммарных затрат на проектирование, строительство, эксплуатацию, в том числе техническое обслуживание, ремонт и утилизацию объекта» [51].

Структура затрат С^СЖЦ , образующаяся на протяжении жизненного цикла объекта путевой инфраструктуры, включает в себя стоимость разработки, приобретения, эксплуатации и утилизации рассматриваемого объекта инфраструктуры:

Комплекс Нейроэксперт способен выполнять оптимальную схему производства ремонтно-путевых работ по различным стоимостным критериям, связанным с жизненным циклом объекта путевой инфраструктуры [51].

Основой для группировки прямых затрат на текущее содержание по статьям расходов является Классификатор статей бухгалтерского учета затрат АО «УТЙ». Методика дает возможность расчёта следующих статей расходов:

• «Работы по текущему содержанию верхнего строения пути;
• Работы по текущему содержанию земляного полотна и искусственных сооружений;
• Работы по планово-предупредительной выправке пути и стрелочных переводов;
• Диагностика пути и искусственных сооружений с использованием средств и станций;
• Прочие работы по хозяйству пути;
• Содержание средств и станций диагностики пути и искусственных сооружений;
• Рельсосварочные работы в пути» [51].

«Определение прямых затрат на текущую эксплуатацию пути осуществляется по следующим элементам расходов:

• затраты на оплату труда с учетом отчислений в социальный фонд, а также взносов по договорам негосударственного пенсионного обеспечения;
• материальные затраты, включающие расходы на материалы, топливо, электроэнергию и прочие материальные затраты;
• прочие затраты» [51].

В системе Нейроэксперт на основе расчётных объёмов и сроков замены элементов пути определяются прямые затраты на текущую эксплуатацию железнодорожного пути, на основе чего формируется модель производства работ. Прямые затраты определяются по сформированной модели ресурсным методом, при этом «часть затрат может быть определена с применением утвержденных нормативов расхода ресурсов, либо по фактическим расходам ресурсов за сопоставимый временной период, предшествующий плановому периоду» [51]. При этом система Нейроэксперт является адаптируемой к конкретному участку сети в сфере задач ценообразования, поскольку делает возможным учёт среднесетевых, региональных и линейных затрат по видам работ текущего содержания пути [51].

Прямые производственные затраты З_п по элементам по статье «Работы по текущему содержанию верхнего строения пути» рассчитываются по формуле:

Ресурсный метод в системе Нейроэксперт основан на алгоритмах определения стоимости в текущих (прогнозируемых) ценах и тарифах по элементам затрат, возникающих при прогнозировании выхода из строя элементов пути. Калькулирование ведется на основе выраженных в натуральных измерителях потребностей в материалах (по учтённой номенклатуре), дополнительно вводимых данных о расстояниях и способах доставки материалов на место строительства, расходе энергоносителей, длительности эксплуатации строительных машин и механизмов на основе нормативной машиноемкости, затратах труда рабочих, «определённой (в текущих ценах) заработной плате на основе нормативной трудоемкости, т.е. калькулирование на основе потребных ресурсов» [51]. Инфляционные процессы могут затронуть и затраты, сопровождающие конструкцию. В целях правильного их учета и внесения используется ресурсно-индексный метод. Ключевым преимуществом данного метода над остальными является максимальное использование показателей расходных материалов, а также трудовых ресурсов в настоящем выражении. Тогда как стоимостные показатели повышаются с большей скоростью по отношению к приведенных выше во времени. Данный метод также дает возможность быстро учитывать показатели заработной платы и расходы на ресурсы при преобразовании стоимости строительства [51].

Моделирование накопления повреждаемости пути и определение
стоимости его владения и установки

Алгоритм определения значений di

В качестве основных узлов и элементов, для которых будем вести прогнозирование, принимаются: рельсы, узлы скреплений, шпалы, балластный слой, основная площадка земляного полотна. Основные целевые прогнозы будут определяться для неисправностей и отказов, связанных с исчерпанием ресурса в процессе эксплуатации, т.е. зависящих от цикличного воздействия подвижного состава на рассматриваемые элементы и узлы.

Нагруженностью элемента или узла по какому-либо отказу или неисправности является значение Л., которое определяет меру исчерпания его ресурса по этому отказу или неисправности. Основной фактор, определяющий значение нагруженности – это нагрузка от подвижного состава, передаваемая на рельс, и далее на все остальные элементы и узлы верхнего строения пути, а значение Л. является функцией от нагрузки.

Целевой прогноз будет осуществляться для следующих отказов и неисправностей:

• выход рельсов по дефектам контактно-усталостного происхождения;
• выход из строя узлов скреплений;
• выход шпал из строя;
• накопление неисправностей типа просадка, перекос, уровень;
• накопление неисправностей по ширине колеи;
• накопление неисправностей по рихтовке;
• накопление неисправностей в балластном слое и на основной площадке земляного полотна» [142].

«На сегодняшний день в теории надежности значение (о)² является показателем повреждаемости, рассчитываемое для металлов и других материалов со свойствами сплошного тела. Следует отметить, что здесь о выступает в качестве напряжения в цикле. В свою очередь, напряжения являются функцией от сил, передаваемых на объект, и его размеров. Если рассматривать узлы и элементы одинаковой формы и размера, то значение напряженности будет определять значение силы, действующей на элемент или узел, в степени» [142]

Определение значений [Di]

Анализ работы железнодорожного пути со скреплениями Pandrol

Изучение особенностей промежуточного рельсового скрепления
Pandrol Fastclip с оценкой влияния скрепления на эксплуатационные
параметры бесстыкового пути в условиях Узбекистана особенно важно. Ряд работ ученых и специалистов ТашИИТа посвящены изучению технических параметров самого скрепления и работы железнодорожного пути со шпалами ВF70 и скреплениями Pandrol Fastclip в целом.

А. Н. Овчинников и соавт. «для установления величины прижимного
усилия клеммы скрепления Pandrol Fastclip на подошву рельса были проведены экспериментальные исследования. Методика исследований предполагала установление прижимного усилия путем его измерения динамометром при приложении направленной вверх вертикальной нагрузки, рисунок 4.1. Для возможности приложения этой нагрузки к точке контакта клеммы и подошвы рельса, прижимной изолятор клеммы был насквозь пропилен на ширину 8 мм, рисунок 4.1 б. Величина прижимного усилия фиксировалась в момент отрыва прижимного изолятора клеммы от подошвы рельса. Нагрузка увеличивалась с шагом 0,2 кН. Момент отрыва изолятора от подошвы рельса устанавливался с помощью металлического щупа толщиной 0,1 мм. Измерения, результаты которых приведены в таблице 1.7, были выполнены на 10 клеммах» [132].

«На основании полученных результатов в ходе эксперимента авторы
сделали вывод, что необходимая сила прижимного усилия клемм скреплений Pandrol Fastclip на подошву рельса обеспечивается, и при соблюдении правил текущего содержания пути скрепления Pandrol Fastclip обеспечивают надежную работу рельсовых плетей» [132].
Для оценки изменения фактического прижимного усилия скреплений
Pandrol Fastclip за период его эксплуатации, специалистами ТашИИТа была разработана конструкция устройства для измерения силы прижатия клеммы скрепления к рельсу [133].
В работе [134] приводятся результаты испытания шпал типа BF70 на
трещиностойкость. В таблице 4.2 представлены результаты, полученные в ходе испытания шпал типа BF70 на трещиностойкость.

В работе [135] были определены сдвигающие усилия одиночных шпал типа ВГ70 в направлении, перпендикулярном оси пути. Фрагмент испытания представлен на рисунке 4.2.

Исследования выполняли при ширине плеча балластной призмы 25, 35 и 45 см. В итоге получили значения сил сопротивления балласта смещению одиночных шпал в пределах 7,50 – 8,50 кН.

«Согласно исследованиям, проведенным в ТашИИТе, наиболее подверженным износу элементом скрепления Рапдго1 Га&сНр, является прокладка. Долговечность прокладок данного вида конструкции скрепления не соответствует заявленной Рапдго1 и составляет всего 120-130 млн т брутто» [136].

Характерным признаком повреждения прокладок является их интенсивное истирание в виде треугольников по всем сторонам прокладки. Разрушению подвержена вся площадь прокладки по обеим поверхностям. Кроме местных ученых, поведение скреплений Pandrol Fastlip в конструкции пути в разных эксплуатационных условиях изучены российскими и казахскими учеными. В работе [137] представлены результаты эксплуатационных наблюдений «за опытным участком пути со шпалами Swetrak и скреплениями Pandrol Fastclip» и сравнительная оценка состояния опытного и контрольных (со скреплениями КБ и АРС-4) участков пути.

Шпалы Swetrak имеют следующие технические характеристики:
«длина шпал составляет 270 см; высота в подрельсовом сечении – 22,5 см, в среднем сечении – 18,5 см; вес 300 кг» [137]. Данные, полученные в работе [137], представлены в таблице 4.3.

Анализируя данные, полученные в ходе наблюдения за опытным и
контрольными участками, сделаны следующие выводы:

Козлов И. С. изучал «влияние конструкции промежуточных рельсовых скреплений на несущую способность земляного полотна скоростных железнодорожных линий. Для оценки влияния конструкции промежуточных рельсовых скреплений на несущую способность земляного полотна были проведены эксперименты на действующих путях» [138]. Критерием оценки была результирующая амплитуда колебаний на основной площадке земляного полотна. Данные, полученные в работе [138], представлены в таблице 4.4.

А. М. Жангабылова [139] в своей работе изучала оценку вибродинамического воздействия на железнодорожной путь с различными видами упругих промежуточных рельсовых скреплений. «В качестве критериев качественной и количественной оценки вибродинамического воздействия подвижного состава на путь, с целью сравнения динамической работы пути с различными типами промежуточных рельсовых скреплений, были приняты пиковые и среднеквадратические значения виброперемещений подошвы рельса в центре межшпального ящика и в середине шпалы» [139]. Данные, полученные А. М. Жангабыловой, представлены в таблице 4.5.

Результаты наблюдения за опытными участками
пути для анализа их работы

Выполнение прогнозных расчетов

«Основная задача прогнозных расчетов – получение временных или иных оценок длительности эксплуатации пути до появления отказа или неисправности узла или элемента, необходимого к устранению. Исходными данными для прогнозирования являются значения

Выполнение прогнозных расчетов и определение сферы применения
облегченной конструкции верхнего строения пути

Для расчета жизненного цикла конструкции и значения ресурса а. были приняты следующие исходные данные:

• конструкция пути (типовая, облегченная);
• план линии (прямая, кривая В=650 м, кривая В=350 м);
• тип подвижного состава (локомотивы, порожние вагоны, пассажирские вагоны, вагоны с осевой нагрузкой 23,5 тс);
• вертикальная сила, передаваемая от колеса на рельс, кН (сред., СКО);
• боковая сила, передаваемая от колеса на рельс, кН (сред., СКО);
• напряжения в наружной кромке подошвы рельса, МПа (сред., СКО);
• напряжения во внутренней кромке подошвы рельса, МПа (сред., СКО);
• вертикальная жесткость, м^-1;
• горизонтальная жесткость, м^-1;
• площадь опирания полушпалы, см²;
• момент сопротивления изгиба, см³.

Значения вертикальных и боковых сил, передающихся от колеса на рельс, и кромочных напряжений в подошве рельса приняты по результатам главы 3 данной работы. Также для расчета жизненного цикла конструкции пути необходимы следующие данные по эксплуатационным условиям:

• тоннаж, пропущенный в год назначения ремонта (принимается в зависимости от специализации линии);
• доля в поездопотоке различных типов поездов и их распределение на сети по скоростям;
• доля прямых и кривых участков пути (приняты среднесетевые значения: доля прямых и кривых К > 1200 м = 0,70; доля кривых 1200 м > К >500 м = 0,25; доля кривых К< 500 м = 0,05).

Исходные данные по эксплуатационным условиям приведены в таблицах 4.9- 4.11.

Для прогнозирования приняты следующие «показатели, характеризующие накопление выхода из строя элементов верхнего строения пути и накопление неисправностей геометрии рельсовой колеи» [142]:

• выход рельсов по дефектам контактно-усталостного происхождения (дефектные (ДР) и остродефектные (ОДР)), шт./км;
• выход скреплений и шпал, шт./км;
• неисправности по ширине колеи – расстройства ширины колеи (допустимые, нежелательные, недопустимые), шт./км;
• неисправности по отступлению по уровню – перекос (П), просадка (Пр), уровень (У), (допустимые, нежелательные, недопустимые), шт./км;
• неисправности в плане – рихтовка (допустимые, нежелательные, недопустимые), шт./км;
• загрязненность щебня, %;
• количество негодных скреплений, %, определяется исходя из заданной эпюры шпал и выхода скреплений;
• количество шпал с выплесками, %, составляет 10% от загрязненности щебня;
• количество отступлений 2-й степени, шт./км, определяется как сумма неисправностей П, Пр, У (допустимое), П, Пр, У (нежелательное); рихтовка (допустимое) и рихтовка (нежелательное).
• плановые затраты на текущее содержание, тыс. сум/год (затраты на владение и приобретение) – определяются как «сумма показателей, характеризующих накопление выхода из строя элементов верхнего строения пути и накопление неисправностей геометрии рельсовой колеи, каждое из которых умножено на стоимость устранения данной неисправности» [142].
• «Стоимость устранения I-го вида отказа или выхода из строя элемента верхнего строения пути рассчитаны в соответствии с Типовыми технически обоснованными нормами времени для учета работ по текущему содержанию пути» [141], стоимостью материалов верхнего строения пути, тарифными разрядами на выполнение работ и приведена в таблице 4.12.

Среднесетевые нормы периодичности ремонта пути для определения потребности путевых работ при перспективном планировании представлены в таблице 4.13. В таблице 4.14 представлены основные критерии назначения путевых работ при текущем их планировании согласно [13].

При появлении какого-либо критерия (таблица 4.14), характеризующего проведение того или иного ремонта, на следующий год эксплуатации назначается ремонт, после которого соответствующий тоннаж для элементов верхнего строения пути или неисправностей геометрии рельсовой колеи приводится в соответствие первому году эксплуатации. После назначения капитального ремонта на новых материалах жизненный цикл пути заканчивается.

По итогам прогнозирования рассчитывается стоимость жизненного цикла, которая включает в себя сумму затрат на владение и установку пути и стоимость проведения какого-либо ремонта. Стоимость ремонтов для типовой и облегченной конструкций принимается в соответствии с таблицей 4.15.

«Прогнозные показатели, характеризующие накопление выхода из строя элементов верхнего строения пути и накопление неисправностей геометрии рельсовой колеи» [142], а также матрица проведения ремонтов для типовой и облегченной конструкций пути в зависимости от грузонапряженности, стоимость жизненного цикла конструкций, срок ее эксплуатации и чистый дисконтированный поток приведены в таблицах А.1-А.16. Итогом моделирования и технико-экономических расчетов является таблица 4.16, в которую сведены все результаты прогнозирования затрат на владение и установку пути и технико-экономические показатели каждой из конструкций, в том числе:

• межремонтный тоннаж, пропущенный по участку, млн т;
• показатель полной стоимости жизненного цикла конструкции, тыс. сум/км, характеризующий необходимые планируемые затраты на техническое обслуживание пути в течение всего срока эксплуатации;
• удельный показатель стоимости жизненного цикла конструкции, тыс. сум/км в год, характеризующий необходимые планируемые затраты на техническое обслуживание пути в год;
• затраты на текущее содержание, тыс. сум/км;
• удельные затраты на текущее содержание, тыс. сум/км в год;
• количество ремонтов, шт.;
• схема проведения ремонтов на участке: вид ремонта/год проведения;
• максимальное и среднее количество доли затрат текущего содержания от уровня амортизации;
• максимальные и средние ккоэффициенты прямых расходов;
• максимальное и среднее количество отказов, шт./км.

Из таблицы 4.16 видно, что с увеличением грузонапряженности линии увеличиваются затраты на текущего содержание.

Анализируя таблицу, облегченную конструкцию пути можно рекомендовать к применению на II, III, IV и V категориях пути, о чем свидетельствует разница в стоимости жизненного цикла между типовой и облегченной конструкцией на категории пути:

Максимальное количество отказов на облегченной конструкции пути с увеличением грузонапряженности более 11 млн ткм брутто/км в год составляет больше единицы.

Выводы

1. С помощью методики расчета накопления повреждаемости пути и определения стоимости его владения и установки выполнены прогнозные расчеты показателей, характеризующих накопление выхода из строя элементов верхнего строения пути и накопление неисправностей геометрии рельсовой колеи.
2. В зависимости от категории пути и грузонапряженности определена матрица проведения ремонтов для типовой и облегченной конструкций пути, стоимость жизненного цикла конструкций, срок ее эксплуатации и чистый дисконтированный поток.
3. По результатам моделирования определена сфера рационального применения облегченной конструкции. Принята следующая конструкция – бесстыковой путь, рельсы Р65, скрепления Pandrol Fastlip, шпалы железобетонные с эпюрой 1720 шт./км, балласт щебеночный толщиной 40 см. К укладке рассматриваемой конструкции рекомендованы II, III, IV и V категории пути.

Заключение

1. Произведен анализ существующего состояния путевого хозяйства АО «УТЙ». Стратегическим направлением развития путевого хозяйства АО «УТЙ» является комплексное решение вопросов по совершенствованию конструкции железнодорожного пути и максимальному продлению сроков службы отдельных элементов и деталей верхнего строения пути
2. Выявлены отдельные участки, где эксплуатационная нагруженность не столь значительна, такие как малодеятельные участки и участки с пониженным воздействием на путь (линии преимущественно пассажирского движения и пассажирские линии), на которых применение типовых эпюр шпал 1840 и 2000 шт./км может привести к недоиспользованию их мощности, что экономически нецелесообразно, на основе анализа мощности верхнего строения и эксплуатационных условий путевого хозяйства АО «УТЙ».
3. Разработаны на основе типовых элементов и узлов верхнего строения варианты облегченной конструкции пути, проведены расчеты по их прочности и устойчивости, а также по изменению затрат на текущее содержание пути для выявления наиболее перспективного варианта облегченной конструкции – бесстыковой путь, рельсы Р65, скрепления Pandrol Fastlip, шпалы железобетонные с эпюрой 1720 шт./км, балласт щебеночный толщиной 40 см.
4. Определено силовое воздействие от подвижных единиц при обращении их по облегченным конструкциям, на основе моделирования в ПК «УМ» взаимодействие подвижного состава и железнодорожного пути.
5. Выполнены прогнозные расчеты показателей, характеризующих накопление выхода из строя элементов верхнего строения пути и накопление неисправностей геометрии рельсовой колеи на основании силового взаимодействия подвижного состава и железнодорожного пути.
6. Определены схемы проведения ремонтов для типовой и облегченной конструкций пути, стоимость жизненного цикла конструкций и срок их эксплуатации в зависимости от категории линии и грузонапряженности.
7. Рекомендованы сфера рационального применения облегченной конструкции пути. Эффективность эксплуатации облегченной конструкции пути обеспечивается на железнодорожных линии II, III, IV и V категории.
8. Перспективой дальнейшей разработки темы является проведение на основе разработанного подхода анализа соответствия эксплуатационных условий и мощности ранжирование конструкция пути для различных классов линий с целью выбора рациональной конструкции верхнего строения пути, отвечающей сложившимся и перспективным эксплуатационным условиям.

Список литературы

100. Абдурашитов, А.Ю. Взаимодействие профилей в системе “колесо- рельс” на участках скоростного движения / А.Ю. Абдурашитов, Ю.Н. Юркова // Путь и путевое хозяйство. 2022. № 2. С. 4-6.
101. Абдурашитов, А.Ю. Влияние очертания профилей в системе “колесо- рельс” на напряженно-деформированное состояние пути / А.Ю. Абдурашитов, Ю.Н. Юркова // Путь и путевое хозяйство. 2021. № 11. С. 33-35.
102. Абдурашитов, А.Ю., Влияние состояния пути на уровень взаимодействия с подвижным составом / Д.В. Овчинников, В.А. Покацкий, Р.Р. Кадыров // Путь и путевое хозяйство. 2021. № 9. С. 24-25.
103. Абдурашитов, А.Ю., Оценка влияния неровностей в зоне сварного стыка рельсов / А.В. Аникеева, В.А. Покацкий, Д.В. Овчинников, А.В. Тарасов., Л.Б. Розенбаум // Железнодорожный транспорт. 2011. № 12. С. 37-39.
104. Абдурашитов, А.Ю., Влияние профилей контактирующих поверхностей системы колесо – рельс на интенсивность износа головки рельсов в кривых участках пути. / А.Ю.Абдурашитов, В.А. Покацкий, А.В Тарасов. В кн.: Повышение эффективности и надежности работы рельсов: сб. науч. тр. ОАО “ВНИИЖТ” // Под ред. А.Ю. Абдурашитова. – М.: Интекст, 2011. – С. 61-64.
105. Шевченко,,Д.В. Разработка новых методов определения силовых факторов воздействия подвижного состава на путь / Д.В. Шевченко, Р.А. Савушкин, Я.О. Кузьминский, Т.С. Куклин, Е.А. Рудакова, А.М. Орлова // Техника железных дорог. – 2018. – № 1 (41). – С. 38-51.
106. Луханин Н.И., Мямлин С.В., Недужая Л.А., Швец А.А. Динамика грузовых вагонов с учетом поперечного смещения тележек / Зб^рник наукових праць Дон1ЗТ. – 2012. – №29. – С. 234-241.
107. Писменный Е.А. Определение динамической нагруженности грузовых вагонов на опытных тележках / ВКник Дншропетровського нацюнального ушверситету за.пзничного транспорту 1м. академжа В. Лазаряна. 2007. № 17. С. 182-187.
108. А. Э. Тарасова, Е. В. Сердобинцев Моделирование движения рельсового экипажа в кривой в 8чпраск Кай / Компьютерные исследования и моделирование 2019 т. 11 № 2 с. 249-263. ^ОI: 10.20537/2076-7633-2019-11-2- 249-263
109. Петров, Г.И. Оценка безопасности движения вагонов при отклонениях от норм содержания ходовых частей и пути [Текст] / Г.И. Петров, А.Н. Шамаков, В.М. Богданов, В.М. Меланин, Н.В. Телегин // Глобус. – 2003. – 257 с.
110. Петров, Г.И. Особенности моделирования силовых связей при компьютерном моделировании движения и схода колесной пары вагона с учетом качения, подскальзывания и скольжения обода и гребня колеса по боковой грани головки рельса [Текст] / Г.И. Петров, Д.В. Шпади, А.Г. Петров, С.В. Калетин,С.И. Порядин, О.И. Паначев // МИИТ. – 2015. – XVI научнопрактическая конференция «Безопасность движения поездов». – С. 11-101 -11-106.
111. ГОСТ Р 56862-2016. Система управления жизненным циклом. Разработка концепции изделия и технологий. – М.: Стандартинформ, 2018 – 12 с.
112. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2022611414 Российская Федерация. Модуль программного обеспечения для цифрового двойника путевой инфраструктуры “Нейроэксперт 1.0”: №
     2022610543: заявл. 18.01.2022: опубл. 25.01.2022 / О. А. Суслов, В. В. Кунгурцев, В. И. Федорова [и др.]; заявитель Акционерное общество «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта».
113. Овчинников, А.Н. Экспериментальные исследования работы рельсовых скреплений “Рапдго1 Га&сНр” / А.Н. Овчинников, А.Ф. Расулев, З.Т. Фазилова // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. – 2013. – № 6. – С. 16-18.
114. Патент 1АР 05742, МПК Е01В 35/00 (2006.01). Устройство для измерения силы прижатия клеммы скрепления к рельсу / Мамадалиев А.Ю., Досметов С.К., Эргашев У.Э., Бегматов Н.И., Хальфин Г.Р.; заявитель и патентообладатель Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. № 1АР20160168; заявл. 10.05.2016; опубл. 31.01.2019. Бюл. №1. – С. 77.
115. Овчинников, А.Н. Скоростное и высокоскоростное движение на железных дорогах Узбекистана / А.Н. Овчинников, А.Ф. Расулев, З.Т. Фазилова // Путь и путевое хозяйство. 2012. № 5. С. 31-33.
116. Овчинников, А.Н. Шпалы ВГ70 с упругими скреплениями на дорогах Узбекистана / А.Н. Овчинников, А.Ф. Расулев, З.Т. Фазилова // Путь и путевое хозяйство. 2008. № 7. С. 35-36.
117. Кузнецова, О.И. Исследование работы подрельсовых прокладок скрепления Рапс1го1 Ба&сНр / О.И. Кузнецова // Труды IV науч.-техн. конф. с международным участием «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути». Москва, МИИТ. – 7-8 ноября 2007. – С.224.
118. Козлов, И.С. Влияние конструкции промежуточных рельсовых скреплений на несущую способность земляного полотна скоростных железнодорожных линий: дис. канд. тех. наук / Козлов Иван Сергеевич. – Санкт- Петербург, – 2009. – 166 с.
119. Жангабылова, А.М. Выбор типа промежуточных рельсовых скреплений методом вибро диагностики: дисс. канд. тех. наук. / Жангабылова Айгуль Мамытовна. – М., 2017. 169 с.
120. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденные приказом председателя ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» от 23 апреля 2015 г. №184-Н;
121. Типовые технически обоснованные нормы времени для учета работ по текущему содержанию пути, утвержденные приказом Главный менеджер – главный инженер ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» 16.05.2006;
122. Суслов, О. А. Прогнозная модель расчета накопления неисправностей элементов верхнего строения пути и геометрии рельсовой колеи / О. А. Суслов // Наука и образование транспорту. – 2021. – № 2. – С. 245-250.