Анализ методов управления техническим состоянием пути на основе оценки его надежности, рисков, наличия ресурсов

Цикл статей:



Глава 1 – Анализ методов управления техническим состоянием пути на основе оценки его надежности, рисков, наличия ресурсов            

Развернутая длина главный путей ОАО «РЖД» в 2017 г. составила 125 тыс. км, из них 92 тыс. км на бессыковом пути (74 %). На 35 тыс. км этих путей при­меняются железобетонные шпалы с узлами пружинных промежуточных рельсо­вых скреплений.

Из них 35 тыс. км главного пути с железобетонными шпалами уложено с пружинными скреплениями. С момент образования ОАО «РЖД» в 2004 г. удалось улучшить состояние пути. За анализируемый период на сети железных дорог сформировалась устой­чивая тенденция снижения балловой оценки состояния пути с 66 баллов в 2004 году до 28 в 2014, количество неудовлетворительных километров сократилось со­ответственно с 2408 до 525 (рисунок 1). Однако начиная с 2014 г. количество неудовлетворительных километров увеличивается и в 2017 г. составило 550 км.

Общее количество предупреждений об ограничении скорости движения по­ездов в 2004 году составляло 2472 шт. общим протяжением 3025 км, а в 2014 году – 1010 шт. общим протяжением 1151 км, то есть число их уменьшилось на 1462 шт., а протяжение – на 1874 км или в 2,1 раза. Однако, начиная с 2014 г. намети­лась нежелательная тенденция роста балловой оценки состояния пути и выдачи предупреждений об ограничении скорости движения – их число выросло в 2017 г. по сравнению с 2016 г. в 1,22 раза.

Одним из ключевых показателей уровня безопасности движения в части пу­тевого хозяйства, является количество изломов рельсов и других отказов техниче­ских средств. С 2004 года число изломов рельсов на железных дорогах ОАО «РЖД» сокращено со 152 до 48 в 2014 году или в 3,6 раза. Однако в 2017 г. по сравнению с 2014 г. число изломов рельсов возросло до 130. Основной причиной этого является рост сверхнормативной наработки тоннажа на 23-50 % из-за со­кращения объема реконструкции и ремонтов пути.

Доля отказов технических средств в путевом хозяйстве по отношению к общему числу отказов по ОАО «РЖД» невелика – 10 %. Большая часть отказов приходится на нарушения в работе рельсовых цепей (65 %) – отсутствующие со­единители, повреждение изоляции в изостыках. Отказы, вызванные отступления­ми от норм содержания пути, составляют 23 %, замена остродефектных рельсов – 12 % (рисунок 2).

Основные факторы, определяющие уровень надежности и затрат в путе­вом хозяйстве.

Уровень технологического развития и технических решений в об­ласти путевого хозяйства ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или пре­вышает зарубежные достижения. Здесь применяются путевые машины последне­го поколения. Отечественная рельсовая дефектоскопия находится на мировом уровне. Однако по некоторым вопросам железные дороги РФ уступают мировому уровню.

В путевом комплексе ОАО «РЖД» трудоемкость работ в разы выше, чем за рубежом, а сроки между капитальными ремонтами (и реконструкциями) до 2 раз меньше. Это объясняется следующим:

• высокая доля эксплуатационных расходов (63 %) приходится на текущее содержание пути, где многие работы выполняются вручную (рисунок 3).

• качество материалов ВСП и качество выполнения ремонтов не в полной мере соответствует современным требованиям;
• конструкция и состояние ходовых частей устаревшего, но еще эксплуати­руемого подвижного состава приводят к дополнительному воздействию на эле­менты пути;
• напряжения, возникающие в земляном полотне, близки к границам допус­каемых значений;
• сложные климатические и эксплуатационные условия совместно с недо­статками в элементах пути и подвижного состава приводят к ухудшению геомет­рии рельсовой колеи, формы балластной призмы и образованию дефектов;
• наличие смешанного движения поездов (пассажирского и грузового) тре­бует повышенной надежности элементов пути.

Две последних причины устранить практически невозможно, а предыдущие – прямая ответственность ОАО «РЖД». Да и состояние подвижного состава – то­же управляемый процесс.

В постепенном развитии путевого хозяйства важную роль играют иннова­ционные решения. Их целью является сведение к минимуму физических и финан­совых затрат на обслуживание железнодорожного пути при обеспечении его дол­говечной работы, чтобы в свою очередь выполнять стратегические задач – про­пуск нарастающего объема грузоперевозок, применение тяжеловесного движения, повышение скоростей движения

Мероприятия инновационного развития базируются на основополагающих документах, определяющих научно-техническое развитие ОАО «РЖД»

На данном этапе предлагаются следующие основные целевые показатели путевого хозяйства на 2015-2030 годы:

• увеличение наработки между капитальными ремонтами пути до 1400 млн тонн брутто;
• увеличение срока службы стрелочных переводов до 500 млн тонн брутто;
• сокращение протяжения участков с ограничениями скоростей по состоя­нию пути и сооружений до 1,0 % и до 0,5 % от развернутой длины главных путей;
• снижение к уровню 2012 года приведенной к одному году стоимости жизненного цикла верхнего строения пути в 1,2 и 1,3 раза;
• снижение к уровню 2012 года периодичности диагностики верхнего стро­ения пути в 1,5 и 3 раза;
• исключение сверхнормативных платежей за воздействие на окружающую среду.

Обеспечение безопасности движения на основе оценки надежности и комплексных показателей рисков

Правлением компании ОАО «РЖД» поставлена задача последовательного перехода к оценке текущей деятельности и управлению безопасностью движения на основе показателей рисков. Это обусловлено, в частности, требованиями си­стемы обеспечения безопасности RAMS и европейских стандартов, рядом рос­сийских стандартов. Такой подход является базовым как в организации работы по обеспечению безопасности движения, так и для оценки надежности работы тех­нических средств.

Система RAMS – это технология комплексного управления эксплуатацион­ными показателями объектов инфраструктуры и подвижного состава по критерию «цена-безопасность» на всех этапах жизненного цикла. Она реализует один из главных принципов, используемых в международной практике (принцип ALARP): уровень риска должен быть настолько низким, насколько это практиче­ски достижимо (рисунок 4).

Благодаря ей в компании появляется эффективный инструмент для обоснованного распределения инвестиций и планирования эксплуатационных расходов на принципах обеспечения безопасности и надежности на всех этапах жизненного цикла изделия. Одним из первых шагов в направлении практической реализации системы RAMS стала разработка системы оценки эксплуатационной деятельности хо­зяйств на основе комплексных показателей безотказности, готовности, ремонто­пригодности, технической эффективности, безопасности. В дополнение к приня­тым в европейской практике показателям в ОАО «РЖД» введены коэффициенты
оперативной готовности и сохранения эффективности, призванные заменить ра­ботающую в настоящее время систему оценки отказов.

RAMS на сети железных дорог предусмотрено создание нормативно-методического обеспечения. В его состав входят концепция внедрения методологии, комплекс базовых стандартов, содер­жащих ключевые положения RAMS, а также группа специализированных стан­дартов, описывающих требования по надежности и безопасности к инфраструкту­ре и подвижному составу.

Информационную основу внедрения RAMS составляет система КАСАНТ.

Существенным для эффективности работы компании является переход от назначенного срока службы технических устройств к критериям оценки безопас­ности функционирования технических средств на основе оценки уровня риска. С помощью системы КАСАНТ была установлена градация частоты возник­новения изломов и трещин рельсов, которая в 2009 г. составила 469 зарегистриро­ванных событий первой и второй группы, вызвавших задержку поездов. Для оценки уровня безопасности составляется матрица рисков (рисунок 5).

В соот­ветствии со стандартами ЯАМБ эти события отнесены к категории рисков «веро­ятное». На основании стоимости работ по замене остродефектного рельса рассчи­таны показатели стоимости каждого элемента матрицы. Сегодня в компании приняты решения о необходимости срочного введения на металлургических предприятиях неразрушающего контроля и ужесточения существующих стандартов на рельсы, причем в перспективе гарантийный ресурс рельсов предстоит довести до уровня лучших мировых производителей. Прини­маемые меры должны вдвое сократить количество рельсов, изымаемых по метал­лургическим дефектам. Кроме того, необходимо кардинально исправить органи­зацию рекламационной работы.

В результате количество событий в категории рисков «вероятное» должна сократиться на треть, соответственно изменятся и реальные затраты компании на устранение последствий отказов. Таким образом, матрица рисков является ин­струментом принятия решений о закупке продукции на основе оценки соотноше­ния «цена-качество» исходя из стоимостных показателей оценки степени рисков.

Важнейшим элементом методологии RAMS является возможность увязки и количественной оценки набора функциональности системы или параметров каче­ства, необходимых затрат, а также рисков возникновения опасных ситуаций. Определяя приемлемый уровень риска, не всегда можно говорить о его оптималь­ности, поэтому на основе предложенной методологии оценивается результатив­ность действий по внедрению новой техники и расходуемых для этого ресурсов. Таким образом, в арсенале компании формируется широкий спектр систем безопасности, на базе которых может быть создан комплекс технических устройств, отвечающий необходимым требованиям по функциональной безопас­ности при оптимизации используемых инвестиционных ресурсов для конкретных условий применения. Дифференцированная оценка условий должна учитывать соответствующие риски при различных объемах и условиях выполняемой работы, скоростях движения, реальном уровне надежности технических средств, а также ряд других факторов. С использованием таких подходов пересмотрены програм­мы по оборудованию парка локомотивов системами безопасности и реконструк­ции технических средств ЖАТ.

Примером оптимизации затрат при комплексном решении вопросов без­опасности может служить разрабатываемая новая система выявления расстройств пути (рисунок 6), в том числе возникающих внезапно. Базой для системы стали имеющиеся устройства КЛУБ-У, оснащенные дополнительно инерциальными датчиками ускорений. Действие системы основано на измерении динамических характеристик локомотива в системе «колесо-рельс-кузов».

Информация о выявленных отклонениях по цифровым каналам связи пере­дается в оперативную базу данных диагностического центра. Привязка информа­ции к конкретному месту обеспечивается с использованием спутниковой навига­ции. В первую очередь эта система будет установлена на поездах САПСАН и ло­комотивах пассажирского парка. Для реализации методологии RAMS необходимо разработать концепцию и комплекс стандартов, регламентирующих ее внедрение в подразделениях и хозяй­ствах компании. Целесообразно определить путевое хозяйство в качестве пилот­ного для планирования инвестиций в соответствии с новой методологией и по­вышения эффективности рекламационной работы с металлургическими пред­приятиями. Предстоит также на базе стандартов по внедрению методологии RAMS разработать информационную технологию для расчета и. моделирования показателей RAMS для структурных подразделений и хозяйств ОАО «РЖД» на основе данных системы КАСАНТ. В последующем необходимо предусмотреть ее развитие для планирования инвестиций и оценки текущей деятельности компании.

В дальнейшем произошла трансформация методологии RAMS в систему УРРАН.

Кроме безопасности и надежности объекта на этапах жизненного цикла в системе УРРАН анализируются ресурсы (материальные, кадровые, финансовые). Более подробно система поддержки принятия решений на этапах жизненного цикла участка железнодорожного пути представлена на следующей схеме (рисунок 7).

Порядок формирования программы управления техническим состоянием объектов инфраструктуры

Целью системы управления техническим состоянием объектов инфраструк­туры является обеспечение заданного уровня их надежности и безопасности при нахождении баланса между затратами на реконструкцию и проведение ТО, рис­ками и требуемыми эксплуатационными показателями (например, пропускной способностью).

Основными функциями системы управления техническим состоянием объ­ектов путевого комплекса являются:

• управление (планирование и принятие решений по осуществлению) про­ведением технического обслуживания, текущего содержания, планово- предупредительного, среднего и капитального ремонтов для обеспечения надеж­ной работы объектов инфраструктуры, безопасности движения поездов и беспе­ребойности перевозочного процесса;
• планирование мероприятий по программам реконструкции (обновления) объектов инфраструктуры;
• управление (планирование и эффективное распределение) материально- технических и трудовых ресурсов.

Система управления техническим состоянием объектов путевого комплекса железнодорожного транспорта представляет собой совокупность методов систе­матического управления рисками, анализа надежности, оценки остаточного ре­сурса (срока службы) объектов инфраструктуры, находящихся в эксплуатации и алгоритмов оптимизации их технического содержания.

Система управления техническим состоянием объектов путевого комплекса должна быть основана на назначении технического содержания по фактическому состоянию объектов, определяемому средствами технической диагностики и (или) экспертной оценкой специалистов по результатам проверок и осмотров.

При этом для отдельных составных частей и элементов объектов путевого комплекса допускается применять плановую (планово-предупредительную, ре­гламентированную) систему технического обслуживания, при которой техниче­ское содержание и ремонт назначаются через заранее установленные интервалы применения в соответствии с нормативной или технической документацией.

Основные элементы системы управления техническим состоянием объектов путевого комплекса и взаимосвязь с другими сферами управления организацией приведены на следующей схеме (рисунок 8).

Работы по управлению техническим состоянием объектов путевого ком­плекса в рамках своей ответственности осуществляют эксплуатационные подраз­деления владельца инфраструктуры. Руководители подразделений владельца инфраструктуры, ответственные за управление техническим содержанием объектов путевого комплекса, при обеспе­чении внедрения и функционирования системы управления техническим со­держанием и ее основных элементов должны руководствоваться моделью не­прерывного улучшения PDCA по ГОСТ ISO 9001-2011. Межгосударственный стандарт. Системы менеджмента качества. Требования.

Применение подхода к управлению техническим состоянием пути на основе безотказности и рисков позволяет учитывать международный опыт и требования к техническому состоянию технических средств, учесть аспекты риска, связанные с обеспечением безопасности, здоровья и защиты окружающей среды, повысить эффективность технического состояния, и, как следствие, повысить эффектив­ность производственной деятельности владельца инфраструктуры.

При функционировании и совершенствовании системы управления техни­ческим состоянием пути необходимо систематически:

• определять и устанавливать приоритетные задачи на определенный пери­од времени на основе критерия экономической эффективности;
• разрабатывать планы и программы для реализации поставленных задач;
• совершенствовать организационную структурную схему управления тех­ническим состоянием объектов путевого комплекса;
• определять перечень нормативных документов по эксплуатации, техниче­скому обслуживанию и ремонту объектов инфраструктуры, содержащих государ­ственные нормативные требования и документы организации – владельца инфра­структуры, разрабатывать, пересматривать и своевременно вносить соответству­ющие изменения в нормативные документы организации — владельца инфра­структуры;
• осуществлять управление рисками.

Программа технического содержания объектов инфраструктуры железнодо­рожного транспорта составляется на среднесрочную и долгосрочную перспекти­ву.

Программа должна включать экономически эффективные мероприятия по ре­конструкции (обновлению) основных средств подсистем инфраструктуры желез­нодорожного транспорта, обеспечивающие самую низкую среднегодовую стои­мость жизненного цикла объектов инфраструктуры при реализации нормируемых показателей их надежности и функциональной безопасности.

Применяемые при формировании программы стоимостные модели должны позволять проводить оценку и сравнение затрат и эффектов от реализации раз­личных стратегий и вариантов реконструкции (обновления) основных средств.

При включении мероприятий в программу реконструкции (обновления) должны быть достигнуты следующие эффекты:

• снижение эксплуатационных расходов (за счет изменения периодичности и трудоемкости работ по техническому обслуживанию, снижения расхода сырья и материалов и т.д.);
• снижение расходов на ремонты (увеличение расходов на внеплановые ре­монты является следствием снижения надежности объектов инфраструктуры со временем);
• снижение возможного ущерба, вызванного опасными отказами объекта инфраструктуры (определяется как изменением вероятности возникновения опас­ного отказа объекта инфраструктуры, так и изменением размера возможного ущерба в случае такого отказа);
• снижение потерь от простоя поездов.

При формировании программ по объектам инфраструктуры, относящимся к железнодорожному пути, следует применять адекватную стоимостную модель.

Все виды работ по управлению и осуществлению технического содержания объектов путевого комплекса подлежат документированию с указанием факта выполнения всех установленных процессов, технологических операций и их ре­зультатов. Документирование должно выполняться с использованием специали­зированных программных средств ЕК АСУИ, которые предназначены для автома­тизации процессов сбора и анализа данных о состоянии объектов инфраструкту­ры, расследования опасных событий, выработки рекомендаций и поддержки при­нятия решений по управлению надежностью и безопасностью, рисками, по управ­лению надежностью и безопасностью перевозочного процесса в целом.

Оценка стоимости жизненного цикла объекта путевого комплекса

Эффективность работы объекта железнодорожного транспорта определяет­ся уровнем безопасности движения, безотказности, долговечности и стоимости владения (эксплуатации). Существующие требования по безопасности влияют на стоимость жизненного цикл (СЖЦ), так как они определяют допуски и пороги па­раметров при проектировании и техническом обслуживании (ТО).

Жизненный цикл объекта – это деятельность, возникающая в течение пери­ода времени, который начинается с этапа создания концепции объекта и заканчи­вается после его утилизации. Модель жизненного цикла участка железнодорожного пути представлена на следующей схеме (рисунок 9).

Стоимость жизненного цикла – совокупная стоимость объекта за весь его жизненный цикл.

Главная цель расчета СЖЦ состоит в том, чтобы обеспечить входные дан­ные для принятия экономически эффективных решений в области инвестиций, реновации и ТО объектов железнодорожного транспорта.

Анализ стоимости жизненного цикла объекта на этапе эксплуатации и ТО

Срок службы

Период жизни для анализа СЖЦ должен состоять из всех этапов жизненно­го цикла объекта. Но с точки зрения объектов железнодорожного транспорта ло­гично рассмотреть продолжительность этапа эксплуатации и ТО в качестве срока службы для анализа СЖЦ, так как именно этот этап имеет наибольшую продол­жительность (рисунок 10).

Взаимосвязь надежности и стоимости жизненного цикла объекта

Показатели надежности могут оказать существенное влияние на СЖЦ. Бо­лее высокие начальные затраты приводят к повышенной безотказности и/или ре­монтопригодности и, таким образом, к повышенной готовности и в результате к более низким затратам на эксплуатацию и ТО.

Анализ надежности является неотъемлемой частью процесса проектирова­ния и оценки СЖЦ. Его результаты должны быть критически рас­смотрены при подготовке технических требований к системе и непрерывно оце­ниваться по всем этапам жизненного цикла.

Затраты, связанные с надежностью, могут включать в себя:

• стоимость восстановления системы и корректирующих действий ТО;
• стоимость профилактического ТО;
• косвенные расходы.

Неготовность объекта может значительно повлиять на СЖЦ, поэтому экс­плуатационные качества готовности объекта и связанная с ней СЖЦ должны быть оптимизированы. С повышением безотказности (все другие показатели остаются постоянными) стоимость сооружения в общем случае увеличивается, но затраты на ТО и вспомогательные расходы уменьшаются. СЖЦ оптимизирован, когда возрастающее увеличение стоимости изготовления из-за повышенной безотказно­сти равно возрастающей экономии от ТО, вспомогательных расходов и косвенных затрат. В определенной точке достигается оптимальная надежность продукта, ко­торая соответствует самой низкой СЖЦ системы. Нужно отметить, что результаты вычислений СЖЦ могут не соответство­вать фактическим/наблюдаемым затратам. Это происходит потому, что существу­ет много влияющих случайных факторов, таких как условия окружающей среды и человеческие ошибки во время эксплуатации, которые не могут быть точно смо­делированы в вычисления.

Расчет стоимости жизненного цикла объекта

Процесс расчета СЖЦ включает в себя определение и оценку затрат, свя­занных с разработкой, приобретением (производством), владением и утилизацией объекта во время его жизненного цикла.

СЖЦ вычисляется как сумма этих затрат:

Так как анализ СЖЦ представляется как помощь при принятии решения по проекту, техническому обслуживанию и т.д., его использование должно быть ограничено затратами, которые возможно контролировать.

Инвестиции, сделанные в разное время, имеют различные экономические ценности. Чтобы принимать их во внимание, все будущие затраты дисконтирова­ны для преобразования их в текущую стоимость.

Общая текущая стоимость (ОТС) определяется по формуле

где, З_{ – сумма всех затрат, понесенных за год

Е – норма дисконта, обычно принимается Е = 10-15 %;

? – анализируемый год.

Уверенность в результатах расчета СЖЦ зависит от наличия и использова­ния существенной информации, сделанных предположений и входных данных, используемых в анализе. Нехватка информации в начале проектирования объекта, внедрение новых технологий, использование оптимистических оценок для обос­нования проекта способствуют неопределенности и риску. Такие элементы, как предсказанный рост инфляции, труд и материалы, накладные расходы, которые будут понесены в течение длительного времени, в будущем могут также вызвать значительную неопределенность в результатах расчета СЖЦ. В связи с этим мо­гут быть сделаны ошибочные выводы и приняты неправильные решения из-за ис­пользования неправильных моделей, неправильных данных и/или упущения неко­торых существенных элементов затрат.

Оценки эффективности инвестиций в обеспечении безопасности движения

В основе методики лежит принцип неравноценности нынешних и будущих благ. Он состоит в том, что «будущие» деньги всегда «дешевле» сегодняшних, причем не только из-за инфляции, но и из-за того, что средства, использованные в разных проектах, приносят разные доходы. Эффективность капитальных вложений (инвестиционных проектов) – соот­ношение между затратами на воспроизводство основных фондов и получаемыми результатами (ввод в действие готовых объектов производственного и непроиз­водственного назначения, прирост продукции у услуг, в целом прирост нацио­нального дохода). В Методических рекомендациях по оценке эффективности ин­вестиционных проектов и их отбору для финансирования предлагаются три типа показателей эффективности инвестиционного проекта:

• коммерческой (финансовой) эффективности, учитывающие финансовые последствия реализации проекта для его непосредственных участников;
• бюджетной эффективности, отражающие финансовые последствия осу­ществления проекта для федерального, регионального или местного бюджета;
• экономической эффективности, учитывающие затраты и результаты, свя­занные с реализацией проекта, выходящие за пределы прямых финансовых инте­ресов участников инвестиционного проекта и допускающие стоимостное измере­ние. Этот тип показателей особенно рекомендуется для крупномасштабных про­ектов, осуществляемых с участием государства и существенно затрагивающих интересы города, региона или страны

Доход дисконтированный чистый, ЧДД, ЫРУ – основной показатель ком­мерческой эффективности инновационного проекта. Он определяется разностью дисконтированных выгод (поступлений, притоков) и затрат (оттоков) при ставке дисконтирования Е:

где Б_г – выгоды (притоки), получаемые в году ? от реализации проекта; С – затраты (оттоки), связанные с реализацией проекта в году V, Т – срок реализации проекта.

Проект эффективен, если ЫРУ больше или равно нулю.

Срок окупаемости – время, требуемое для покрытия первоначальных инве­стиций за счет положительного числа денежного потока, генерируемого иннова­ционным (инвестиционным) проектом в операционный период. Оно определяется с учетом дисконтирования и соответствует моменту времени когда дисконти­рованные выгоды становятся равны дисконтированным затратам по проекту, или чистый дисконтированный доход, рассчитанный нарастающим итогом, становит­ся равным нулю.

В случае, если период окупаемости проекта ниже периода его реализации < Т), то такой проект является эффективным. Для определения эффективности производятся расчеты с применением по­нятия «разновременности затрат и результатов». Затраты и результаты, относя­щиеся к разным периодам времени, приводят к расчетному временному шагу.

Эта процедура называется «дисконтирование», коэффициент или ставка дискон­тирования р_г вычисляется следующим образом:

где ? – период времени, затраты которого приводятся к расчетному Е – норма дисконта.

В проектах, имеющих достаточно долгий срок реализации, временной шаг для учета затрат и результатов принимается равным году, а для бизнес-планов, графиков платежей и др. – равным кварталу или месяцу. В качестве расчетного момента времени ^ может быть принят любой, но чаще им является начало инве­стирования проекта = 0.

При расчете коэффициента дисконтирования для затрат по объектам транс­портной инфраструктуры в качестве нормы дисконта Е часто используют значе­ние 0,1. Однако норма дисконта – это естественно задаваемый основной экономи­ческий норматив. В рамках государства ее величина должна устанавливаться ор­ганами управления народным хозяйством, а если говорить о частных инвестици­ях, то эта величина определяется участниками проекта. Коммерческая «норма» дисконта рассчитывается обычно от уровня банков­ской процентной ставки за кредит, с учетом прогнозируемой инфляции и различ­ного рода возможных рисков.

Коэффициент приведения разновременных затрат, или коэффициент дискнотирования, при учете темпов инфляции определяется по формуле:

где р – годовой уровень инфляции; ? – период времени приведения, лет.

Процесс расчета СЖЦ включает в себя определение и оценку затрат, свя­занных с разработкой, приобретением (производством), владением и утилизацией объекта во время его жизненного цикла.

Выводы

• Уровень технологического развития и технического состояния путевого комплекса ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или превышает зарубеж¬ные достижения. Здесь применяются путевые машины последнего поколения. Отечественная рельсовая дефектоскопия находится на мировом уровне. Однако по некоторым вопросам железные дороги РФ уступают мировому уровню.
• Состояние главных путей ОАО «РЖД» не в полной мере обеспечивает рас­тущий объем грузоперевозок и безопасность движения поездов. Связано это с большим износом инфраструктуры. Если в 2007 г. протяженность путей с просро­ченной реконструкцией и капитальным ремонтом составляла 14 %, то к 2017 г. она достигла 20 %. В связи с этим поставлена задача последовательного перехода к оценке текущей деятельности и управления безопасностью движения на основе оценки надежности, показателей рисков и имеющихся ресурсов (УРРАН).
• Эффективность работы инфраструктуры железнодорожного транспорта определяется уровнем безопасности движения, долговечности и стоимости владе­ния (эксплуатации) объекта. В связи с этим возникает необходимость создания модели и алгоритма расчета стоимости жизненного цикла конструкции верхнего строения пути. Стоимость жизненного цикла (СЖЦ) – совокупная стоимость объ­екта за весь его жизненный цикл. Главная цель расчета СЖЦ состоит в том, чтобы обеспечить входные данные для принятия экономически эффективных решений в области инвестиций, реновации и технического обслуживания объектов железно­дорожного транспорта.

Список Литературы

• Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [Электронный ресурс]: Распоряжение Правительства РФ от 17.06.08 № 877-р. Доступ из СПС «КонсультантПлюс». То же // Российские железные дороги [офиц. сайт]. URL: http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID= 704&layer_id =5104&id=3997.
• Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [Электронный ресурс]: Распоряжение Правительства РФ от 22.11.08 № 1734-р (в ред. от 11.04.14 № 1032-р). Доступ из СПС «КонсультантПлюс».
• Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог Союза ССР. – М.: Стройиздат, 1964. – 45 с.
• О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий: приказ МПС РФ № 12Ц от 16.08.1994. – М.: 1994 г.
• Технические условия на работы по ремонту и планово- предупредительной выправке пути: утв. МПС РФ от 28.06.1997 г. – М.: Транспорт, 1998 г.
• Концепция реформирования организационной структуры путевого комплекса // Путь и путевое хозяйство. – 2001. – № 7. – С. 3-9.
• Положение об организации участковой системы текущего содержания пути: утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 13.12.2013 г. № 2758р.
• Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути: ЦП-544: утв. МПС РФ от 30.03.1998 г. – М.: Транспорт, 2000. – 189 с.
• Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД»: утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2015 г. № 3212 р.
• Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути: утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 14.12.2016 г. № 2544/р.
• Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути: утв. распоряжением ОАО «РЖД» 14.11.2016 г. № 2288/р.
• Карпущенко, Н.И. Обеспечение надежности рельсов, имеющих коррозионно-усталостные повреждения / Н.И. Карпущенко, А.В. Быстров, П.С. Труханов // Известия Транссиба. – 2015. – № 3 (23). С. 104-108.
• Гапанович, В. А. Система УРРАН Универсальный инструмент поддержки принятия решений / В. А. Гапанович // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 10. – С. 16-22.
• Розенберг, И. Н. Создание АС УРРАН / И. Н. Розенберг,
  A. М. Замышляев, С. В. Калинин // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 10. – С. 41-44.
• Замышляев, А. М. Экономические критерии принятия решений о замене основных средств на основе методологии УРРАН / А. М. Замышляев, М. Ю. Рачковский, М. С. Никифоров // Экономика железных дорог. – 2012. – № 12. – С.11-22.
• Гапанович, В. А. На основе оптимизации стоимости жизненного цикла /
  B. А. Гапанович // Железнодорожный транспорт. – 2013. – № 6. – С.26-34.
• Розенберг, Е. Н. Реализация стратегии обеспечения безопасности пере-возочного процесса / Е. Н. Розенберг // Автоматика, связь, информатика. – 2014. – № 1. – С. 6-9.
• Рословец, А. А. Диагностика и мониторинг пути: современное состояние и перспективы / А. А. Рословец // Путь и путевое хозяйство. – 2017. – № 11. – С. 2-7.
• Лужин, С. В. Повышение эффективности ведения путевого хозяйства / С. В. Лужин, В. С. Лужин, А. А. Бондаренко // Путь и путевое хозяйство. – 2017 – № 4. – С. 34-37.
• Титаровский, А. А. Снятие инфраструктурных ограничений при модернизации пути / А. А. Титаровский // Путь и путевое хозяйство. – 2017. – № 9. – С. 12-15.
• Ермаков В. М. Новый подход к планированию путевых работ /
  B. М. Ермаков // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 10. – С.49-50.
• ГОСТ ISO 9001-2011. Межгосударственный стандарт. Системы ме-неджмента качества. Требования (введен в действие Приказом Росстандарта от 22.12.2011 N 1575-ст).
• Акопян, А. Г. Система УРРАН в путевом хозяйстве / А. Г. Акопян, И. К. Михалкин, О. Б. Симаков // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 10. –
  C. 45-48.
• Методика определения стоимости жизненного цикла и лимитной цен подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспор¬та (основные положения) // утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 27.12.2007 № 2459р. – 2007.
• Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте // утв. указанием МПС № В-1024у от 31.08.1998. – 29 с.
• Шарапов, С. Н. Сравнительная оценка стоимости реконструкции верхне¬го строения пути / С. Н. Шарапов, Д. С. Рубченко, О. И. Грабова, А. А. Сапожни¬ков // Железнодорожный транспорт. – 2013. – № 5. – С. 34-37.
• Симановский, М. А. О соотношении между сроком окупаемости и сроком службы / М. А. Симановский // Вестник ВНИИЖТ. – М., 1958. – Вып. 6. – С. 41-44.
• Гапанович, В. А. Универсальный инструмент поддержки принятия ре-шений / В. А. Гапанович // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 10. – С. 16¬22.
• Концепция комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте / утв. старшим вице- президентом ОАО «РЖД» В. А. Гапановичем 31.07.2010. – 2010. – 132 с.
• СТО РЖД 1.05.509.15-2008 Система управления эффективностью по-ставок. Руководство по оценке стоимости жизненного цикла продукции (LCC). – Введ. 2008. – 8 с.
• Мурашов, А. Е. Стоимость жизненного цикла (СЖЦ) как основа для определения цены технических средств железнодорожного транспорта /
  A. Е. Мурашов, Н. Г. Иванова, Е. К. Ставрова // Техника железных дорог. – 2010. – № 1 (9). – С. 19-24.
• Розенберг, Е. Н. Экономические критерии принятия решений / Е. Н. Розенберг, М. Ю. Рачковский, М. С. Никифорова // Железнодорожный транспорт. – 2012. – №10. – С. 34-36.