Цикл статей:
Глава 1 – Анализ методов управления техническим состоянием пути на основе оценки его надежности, рисков, наличия ресурсов
Глава 2 – Оценка и прогнозирование надежности элементов верхнего строения железнодорожного пути
Глава 3 – Ресурсное обеспечение ремонтов и текущего содержания пути в течение жизненного цикла
Глава 4 – Оценка стоимости жизненного цикла верхнего строения пути
Общие положения
Эффективность работы железнодорожного пути, как объекта железнодорожного транспорта, определяется уровнем безопасности движения, безотказности, долговечности и стоимости владения (эксплуатации). Существующие требования по безопасности влияют на стоимость жизненного цикла (СЖЦ), так как они определяют нормы и допуски параметров при проектировании и техническом обслуживании (ТО).
Жизненный цикл объекта – это деятельность, возникающая в течение периода времени, который начинается с этапа создания концепции объекта и заканчивается утилизацией объекта.
В упрощенном виде жизненный цикл может быть представлен пятью основными этапами:
- концепция и характеристика объекта;
- проектирование и разработка;
- сооружение (реновация);
- эксплуатация и ТО;
- утилизация.
В соответствии с требованиями к анализу для конкретного применения отбираются необ-ходимые этапы жизненного цикла, или их комбинации.
Стоимость жизненного цикла (СЖЦ) – совокупная стоимость объекта за весь его жизнен-ный цикл.
Расчет стоимости жизненного цикла: процесс экономического анализа для оценки стои-мости объекта, охватывающий весь жизненный цикл, его отдельные этапы или комбина-ции различных этапов.
Главная цель расчета СЖЦ состоит в том, чтобы обеспечить входные дан¬ные для приня-тия экономически эффективных решений в области инвестиций, реновации и ТО объекта железнодорожной инфраструктуры.
Наиболее общие типы решений, для которых процесс расчета СЖЦ обеспечивает вход-ные данные, включают:
- оценку и сравнение альтернативных подходов к проекту и вариантов тех-нологий утилизации;
- оценку экономической жизнеспособности объекта;
- оценку и сравнение альтернативных стратегий для использования объек¬та, его эксплуатации, мониторинга, обследования, ТО и т.д.;
- оценку и сравнение различных подходов для замены, восстановле-ния/продления срока службы или изъятие стареющих элементов;
- распределение доступных капиталов среди конкурирующих приоритетов для разработки/ усовершенствования объекта;
- долгосрочное финансовое планирование.
Сроки службы элементов железнодорожного пути
Период жизни для анализа СЖЦ должен состоять из всех этапов жизненного цикла объекта. Но с точки зрения объектов железнодорожного транспорта логично рассмотреть продолжительность этапа эксплуатации и ТО в качестве срока службы для анализа СЖЦ, так как именно этот этап имеет наибольшую продолжительность.
Прогнозирование срока службы должно быть сделано с большой осторожностью, поскольку это определяет точку повторного инвестирования для объекта.
При определении срока службы объекта должны быть учтены следующие обстоятельства:
- период времени должен быть рассмотрен таким образом, что основные компоненты объекта должны иметь, по крайней мере, один полный срок службы;
- слишком длинные периоды времени будут причиной большой неопреде-ленности с точки зрения отказов и ТО и, таким образом, увеличивать совокупный риск использования актива;
- решение относительно периода жизни (срока службы) должно быть при¬нято при рассмотрении руководящих указаний по сроку службы объекта и опыта эксплуатации.
В соответствии с «Положением о системе ведения путевого хозяйства в ОАО «РЖД» нормативная периодичность выполнения реконструкции или усиленного капитального ремонта (УК) с укладкой рельсов типа Р65 категории ОТ350 длиной 25 м для участков пути 1 и 2 классов составляет Тн = 750 млн т бр. При укладке в путь рельсов категории ДТ370ИК длиной 100 м заводского изготовления нормативная наработка увеличивается до Тн = 1100 млн т бр. с использованием системы корректирующих коэффициентов, учитывающих особенности эксплуатационных условий.
Взаимосвязь надежности и стоимости жизненного цикла
Показатели надежности могут оказать существенное влияние на СЖЦ. Бо¬лее высокие начальные затраты могут привести к повышенной безотказности и долговечности и, таким образом, к повышенной готовности и в результате к более низким затратам на эксплуатацию и ТО.
Анализ надежности является неотъемлемой частью процесса проектирования и оценки СЖЦ. Результаты анализа должны быть критически рассмотрены при подготовке технических требований к системе, и непрерывно оцениваться по всем этапам жизненного цикла.
Затраты, связанные с надежностью, могут включать в себя:
- стоимость восстановления системы, включая стоимость корректирующих действий ТО;
- стоимость профилактического ТО;
- косвенные расходы.
Неготовность объекта может значительно повлиять на СЖЦ. Поэтому, экс-плуатационные качества готовности объекта и связанная с ней СЖЦ должны быть оптимизированы. С повышением безотказности (все другие показатели остаются постоянными), стоимость сооружения в общем случае увеличивается, но затраты на ТО, и вспомогательные расходы уменьшаются. СЖЦ оптимизирован, когда возрастающее увеличение стоимости сооружения (реновации) из-за повышенной безотказности равняется возрастающей экономии от ТО и вспомогательных рас-ходов, и косвенных затрат. В определенной точке достигается оптимальная надежность продукта, которая соответствует самой низкой СЖЦ системы.
Система управления техническим состоянием пути
Целью системы управления техническим состоянием объектов инфраструктуры является обеспечение заданного уровня их надежности и безопасности при нахождении баланса между затратами на эксплуатацию и проведение ТО и Р, рисками и требуемыми эксплуатационными показателями (например, пропускной способностью, состоянием движения поездов).
Основными функциями системы управления техническим состоянием объектов инфраструктуры являются:
- планирование мероприятий по программам реконструкции (обновления) объектов инфраструктуры;
- управление (планирование и принятие решений по осуществлению) проведением технического обслуживания, текущего, среднего и выправочного ремонтов для обеспечения надежной работы объектов инфраструктуры, безопасности движения поездов и бесперебойности перевозочного процесса;
- управление (планирование и эффективное распределение) материально- технических и трудовых ресурсов.
Система управления техническим содержанием объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта представляет собой совокупность методов систематического управления рисками, анализа надежности, оценки остаточного ресурса (срока службы) объектов инфраструктуры, находящихся в эксплуатации и алгоритмов оптимизации их технического содержания.
Система управления техническим содержанием объектов инфраструктуры должна быть основана на назначении технического содержания по состоянию объектов, определяемому средствами технической диагностики и (или) экспертной оценкой специалистов по результатам проверок и осмотров.
Применяемые при формировании программы стоимостные модели должны позволять проводить оценку и сравнение затрат и эффектов от реализации различных стратегий и вариантов реконструкции (модернизации) основных средств.
При включении мероприятий в программу реконструкции (модернизации) должны быть достигнуты следующие эффекты:
- снижение эксплуатационных расходов (за счет изменения периодичности и трудоемкости работ по техническому обслуживанию, снижения расхода сырья и материалов и т.д.);
- снижение расходов на внеплановые ремонты (увеличение расходов на внеплановые ремонты является следствием снижения надежности объектов ин-фраструктуры со временем);
- снижение возможного ущерба, вызванного опасными отказами объекта инфраструктуры (определяется как изменением вероятности возникновения опасного отказа объекта инфраструктуры; так и изменением размера возможного ущерба в случае такого отказа);
- снижение потерь от простоя поездов.
Расчет стоимости жизненного цикла
Процесс расчета СЖЦ включает в себя определение и оценку затрат, свя¬занных с разра-боткой, приобретением (производством), владением и утилизацией объекта во время его жизненного цикла. СЖЦ вычисляется как сумма этих затрат:
С^ЖЦ Сразработки + Спроизводства +Свладения + Сутилизации.
Так как анализ СЖЦ представляется как помощь при принятии решения по проекту, техническому обслуживанию и т.д., его использование должно быть ограничено затратами, которые возможно контролировать.
Для того, чтобы оценить СЖЦ объекта железнодорожного транспорта, должны быть идентифицированы факторы, влияющие на его работу и их взаимоотношения.
Модель стоимости жизненного цикла
Модель СЖЦ, как любая другая модель, является упрощенным представле¬нием реального мира. Она извлекает существенные особенности и аспекты объекта и переводит их на взаимосвязи, оценивающие стоимость. Для того, чтобы модель была реалистичной, она должна:
- представлять характеристики анализируемого объекта, включая окружа-ющую среду его использования, концепцию ТО, сценарии эксплуатации и ТО, а также любые ограничения или, пределы;
- быть всеобъемлющей, чтобы охватить все факторы, которые относятся к
СЖЦ; - быть достаточной простой, понятной и учитывать ее современное исполь-зование при принятии решений и последующей модификации;
- быть разработана таким образом, чтобы учитывать оценку определенных элементов СЖЦ независимо от других элементов.
Моделирование СЖЦ включает в себя: - определение структуры распределения затрат;
- определение структуры объекта по его элементам (декомпозиция кон-струкции/ работ);
- выбор категорий затрат;
- выбор элементов затрат;
- оценка затрат;
- представление результатов.
Когда применимо, это моделирование может также включать себя:
- экологические аспекты и аспекты безопасности;
- неопределенность и риски;
Структура распределения затрат показывает распределение расходов по основным (или интересующим) этапам жизненного цикла объекта.
Структура объекта по его элементам состоит из детального разбиения аппаратных средств, услуг и данных, определяющих все главные задачи и пакеты поддержки работы. Подробные выражения для затрат для различных этапов могут быть разработаны отдельно. Элементы затрат, факторы, и т.д. должны иметь уникальные идентификаторы.
Жизненный цикл конструкции верхнего строения железнодорожного пути начинается с реконструкции (или усиленного капитального ремонта), в последствии выполняются промежуточные ремонты: средний, сплошная смена рельсов с работами в объеме среднего ремонта, подъемочный, планово-предупредительный. Также с определенной периодичностью проводится шлифовка и в зависимости от состояния рельсов их сплошная смена (рисунок 4.1). По окончанию жизненного цикла выполняется утилизация железнодорожного пути, имеющая возвратную стоимость. А затем проводится вторая реконструкция (или усиленный капитальный ремонт), что является началом жизненного цикла вновь уложенной конструкции пути.

Рисунок 4.1- Модель стоимости жизненного цикла ВСП (восстановительные работы, выполняемые за период жизненного цикла железнодорожного пути): Р – реконструкция пути; УК – усиленный капитальный ремонт; С – средний ремонт; В – планово- предупредительный ремонт; П – подъемочный ремонт; У – утилизация ВСП
Элементы затрат стоимости жизненного цикла
Чтобы оценить полную СЖЦ, необходимо разбить ее на составляющие эле¬менты затрат. Эти элементы затрат должны быть индивидуально идентифициро¬ваны так, чтобы они могли быть четко определены и оценены.
Один из наиболее часто используемых подходов заключается в составлении трехмерной матрицы. Эта матрица связана с определением следующих аспектов объекта:
- разбиение объекта на элементы;
- этапы жизненного цикла;
- категории затрат.
Этот подход имеет преимущество, которое проявляется в системном и точном методе, таким образом, предоставляя высокий уровень уверенности в том, что все элементы затрат были учтены.

где СЖЦ – среднегодовая стоимость жизненного цикла 1 км железнодорожного пути;
SpeK – стоимость реконструкции (УК);
STC(i) – стоимость текущего содержания в год i;
Бр(1) – стоимость промежуточных ремонтов в год i;
S^i) – стоимость отказов в год i;
Syx (n) – стоимость утилизации объекта (в конце срока службы);
n -продолжительность жизненного цикла в годах;
П – функция отказов (показатель надежности);
Р – требуемый уровень надежности.
При формировании программ реконструкции объектов следует применять стоимостную модель, включающую:
- расчет среднегодовой стоимости жизненного цикла объекта инфраструктуры;
- оценку экономического эффекта от реализации мероприятия программы иннова-ций.
При принятии решений о включении инновационных мероприятий в предварительный перечень программы расчет стоимости жизненного цикла объекта инфраструктуры проводят для двух вариантов – для случая реализации мероприятия и для случая отказа от реализации мероприятия (альтернативный вариант).
При наличии альтернатив по каждому мероприятию выбирают вариант с наименьшей среднегодовой стоимостью жизненного цикла (СЖЦ).
Экономический эффект каждого мероприятия, включенного в программу, определяется разницей среднегодовой СЖЦ объекта при реализации альтернативного варианта и сред-негодовой СЖЦ объекта инфраструктуры в случае реализации мероприятия, включенного в программу, и рассчитывается по формуле:

где ЭЭ ^ – экономический эффект 1-го мероприятия программы реконструкции основных средств;
СЖЦ – среднегодовая стоимость жизненного цикла при реализации альтернативного варианта;
СЖЦМ – среднегодовая стоимость жизненного цикла при реализации мероприятия, включенного в программу реконструкции основных средств.
В программу включают мероприятие обеспечивающее достижение максимального экономического эффекта от его реализации.
Сумму первоначальных затрат и приведенных эксплуатационных расходов (при учете отдаления последних во времени по сравниваемым вариантам можно представить выражением:

где СЖЦ – стоимость жизненного цикла 1 км железнодорожного пути за весь срок службы;
Стоимость элементов затрат
Расчет СЖЦ вариантов конструкций ВСП и продолжительности жизненного цикла вы-полнен для грузонапряженного участка З. – А. Среднесибирской магистрали с тяжело-весным движением и повышенными нагрузками [136]. Первый путь этого участка имеет классификацию 1А4 (класс, группа и подгруппа), установленные скорости движения грузовых поездов 60/70 км/ч, среднюю осевую нагрузку Рср = 216 кН, средневзвешен-ный радиус кривых Яср = 541 м.
Второй путь имеет классификацию 2В3, установленную скорость движения грузовых поездов 70 км/ч, среднюю осевую нагрузку Pсp = 76 кН, средневзвешенный радиус кривых Яср = 556 м.
На обоих путях предполагается укладка бесстыкового пути с рельсовыми плетями не-ограниченной длины, железобетонными шпалами и щебеночным балластом. Качественная характеристика рельсов и промежуточных скреплений приведена в таблице 4.1.
Вариант | Путь | Класс участка пути | Качественная характеристика элементов ВСП | Межремонтный тоннаж, млн т бр. | Ремонтная схема | Стоимость реконструкции пути, тыс. руб. |
1 | 1 | 1А4 | Бесстыковой путь из рельсов типа Р65, длиной 25 м, категории Т1, скрепления КБ-65 | 700 | Р В С В Р | 25 000 |
2 | 1 | 1А4 | Бесстыковой путь из рельсов типа Р65, длиной 25 м, категории Т1, скрепление КБ-65 | 1400 | Р В С В (РС) В С В Р | 25 000 |
3 | 1 | 1А4 | Бесстыковой путь из рельсов типа Р65, длиной 100 м, категории ДТ370ИК, скрепление ЖБР-65ПШМ | 880 | Р В С В Р | 26 750 |
4 | 2 | 2В3 | Бесстыковой путь из рельсов типа Р65, длиной 25 м, категории Т1, скрепление КБ-65 | 700 | Р В В С В В Р | 25 000 |
Для линий класса 1А4 (1 путь) согласно [10] нормативный ресурс составляет Тн = 700 млн т бр. при ремонтной схеме Р В С В Р и Тн = 1400 млн т бр. при ремонтной схеме Р В С В (РС) В С В Р.
Для линий класса 2В3 (2 путь) нормативный ресурс Тн = 700 млн т бр. при ремонтной схеме Р В В С В В Р.
В трудных эксплуатационных условиях, что имеет место на участке З – А, нормативный тоннаж снижается при помощи корректирующих коэффициентов в зависимости от величин средних осевых нагрузок и средневзвешенных радиусов кривых (таблица 4.1).
Стоимость реконструкции пути
По данным службы пути ЗСДИ на 2017 г. стоимость проведения реконструкции железнодорожного пути (с учетом стоимости проекта) на 1 км составляет 5рек = 23 000.26 000 тыс. руб. в зависимости от конструкции и эксплуатацион¬ных параметров участка пути. Принято по 1, 2 и 4 вариантам £рек = 25 000 тыс. руб., по 3 варианту £рек = 26 750 тыс. руб.
Стоимость текущего содержания пути
Определяется по формуле:

где £оп(0 – оплата труда, отчислений и спецодежды работников, занятых на теку¬щем со-держании пути;
5рм(0 – расходы на смену материалов верхнего строения пути;
»5мех(0 – расходы, связанные с эксплуатацией машин и механизмов.
Расходы £оп(0 на оплату труда, отчислений и спецодежды работников, заня¬тых текущим содержанием пути определяется по формуле

где Т – годовой тариф на оплату труда монтеров пути 3-го разряда;
П – премия к окладу;
Кр – районный коэффициент;
ОСН – отчисления на социальные нужды;
Н – накладные расходы;
С – стоимость спецодежды.
Расчет составляющих формулы (4.6) производится по следующему алгоритму:
1) Годовой тариф на оплату труда монтеров пути 3-го разряда:
Тариф = (трудозатраты) х (часовая тарифная ставка).
Согласно Методике расчета трудозатрат при участковой системе текущего содержания пути производится расчет трудозатрат на З. дистанции пути, приняв 2017 г. за начало жизнен-ного цикла после проведения реконструкции. Трудозатраты в последующие годы запланируем исходя из роста пропущенного тоннажа на величину грузонапряженности. Усло-вия эксплуатации и конструкция железнодорожного пути постоянные и приняты на мо-мент 01.01.2017 г.
Считая, что пропущенный тоннаж после выполненной в летний период реконструкции равен нулю, а грузонапряженность по 1 пути составляет 115 млн ткм бр./км в год, по 2 пути – 37 млн ткм бр./км в год, то с учетом конструкционных и эксплуатационных условий трудозатраты на 1 км бесстыкового пути З. дистанции в первые полгода жизненного цикла (июль – декабрь) согласно формуле (3.1) составят соответственно 0,262 и 0,090 чел./год.
При норме рабочего времени 40 часов в неделю количество рабочих часов в год в сред-нем составляет 1970. Следовательно, трудозатраты в чел.-ч/год будут равны 516,1 и 177,3.
Величина часовой тарифной ставки, за среднюю величину которой принимается ставка монтера пути 3-го разряда, на 01.01.2017 составляет 73,79 руб./час.
Тогда, величина тарифа на оплату труда работников, занятых текущим содержанием 1 км бесстыкового пути в 2017 г., составит:
Тариф(1 путь) = 516,1 х 73,79 = 38 083 руб./год; Та-риф(2 путь) = 177,3 х 73,79 = 13 083 руб./год.
2) Средняя величина премии к окладу в 2017 г. составляет 65%, тогда
Премия(1 путь) = 38 083 х 0,65 = 24 754 руб./год;
Премия(2 путь) = 13 083 х 0,65 = 8 504 руб./год.
3) Районный коэффициент Кр, учитывающий климатические условия района вы-полнения работ, для З. дистанции пути составляет 20%, отсюда
Кр = (тариф + премия) х 0,2;
Кр (1 путь) = (38 083 + 24 754) х 0,2 = 12 567 руб./год;
Кр (2 путь) = (13 083 + 8 504) х 0,2 = 4 317 руб./год.
4) Сложив вышеприведенные величины, получим фонд оплаты труда (ФОТ):
ФОТ = (тариф + премия + районный коэффициент);
ФОТ(1 путь) = 38 083 + 24 754 + 12 567 = 75 404 руб.;
ФОТ(2 путь) = 13 083 + 8 504 + 4 317 = 25 904 руб.
5) Далее необходимо учесть отчисления на социальные нужды (ОСН), величина которых на сети ОАО «РЖД» 30,4% от ФОТ. Тогда:
ОСН(1 путь) = 75 404 х 0,304 = 22 923 руб;
ОСН(2 путь) = 25 904 х 0,304 = 7 875 руб.
6) Также нужно учесть накладные расходы, размер которых 128,1% от ФОТ на ЗСДИ:
Накладные расходы(1 путь) = 75 404 х 1,281 = 96 593 руб.;
Накладные расходы(2 путь) = 25 904 х 1,281 = 33 183 руб.;
7) Для определения расходов на приобретение спецодежды для работников теку-щего содержания принимается средняя величина затрат на 1 чел. – 9752 руб. (средняя по ЗСДИ):
Спецодежда(1 путь) = 0,262 х 9752 = 2 555 руб.;
Спецодежда(2 путь) = 0,090 х 9752 = 878 руб.
8) Полная величина затрат на оплату труда, отчисления и спецодежду работников, занятых текущим содержанием 1 км железнодорожного пути в год, составит:
Итого (1 путь) = 75 404 + 22 923 + 96 593 + 2 555 = 197 475 руб.;
Итого (2 путь) = 25 904 + 7 875 + 33 183 + 878 = 67 840 руб.
Результаты расчета затрат на оплату труда работников, занятых текущим содержанием пути, за период жизненного цикла представлены в таблице 4.2.
Расходы на одиночную смену материалов 1 км верхнего строения пути
Данные расходы определяются по методике, представленной в работе [135].
В таблице 4.3 приведена сводная информация о расходе материалов на 1 км бесстыкового пути. Кроме того, в таблице даны параметры регрессионной зависимости расхода материалов.

где а, Ь и с – параметры;
Г и Т – соответственно грузонапряженность и пропущенный тоннаж.
Согласно этим параметрам для каждого материала ВСП выполняется расчет расхода по годам жизненного цикла. Умножая его на стоимость единицы матери¬ала (принимается согласно плану 2017 г.) и суммируя, получим годовые расходы на смену материалов ВСП на 1 км. Кроме того, влияние сложного плана, продольного профиля пути и повышенной осевой нагрузки подвижного состава выражается корректирующим коэффициентом, повышающим расход МВСП. Пример такого расчета представлен в таблице 4.4. Суммарная стоимость затрат на текущее содержание 1 км бесстыкового пути в год пред-ставлена в таблице 4.5.
Стоимость промежуточных ремонтов пути
Стоимость выполнения ремонтов на 1 км по калькуляции ДРП, ДПМ, П, ЦВ на 2017 г. ЗСДИ составляет:
- реконструкция (код – Р), стоимость 25 000.26 750 тыс. руб.;
- сплошная замена рельсов, сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта пути (код – РС) – 9 400 тыс. руб.
- средний ремонт (код – С) – 5 376 тыс. руб.;
- планово-предупредительный (код – В) или подъемочный (код – П) ремонты – 745 … 755 тыс. руб;
- утилизация рельсошпальной решетки (У) – 910 тыс. руб. (возвратная стоимость).
Периодичность выполнения восстановительных работ зависит от конструкции пути, ремонтных схем и эксплуатационных условий (таблица 4.1).
Количество лет ЖЦ | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
Год | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 |
Тоннаж, млн т бр. | 58 | 173 | 288 | 403 | 518 | 633 | 691 |
Затраты труда, чел.-год | 0,262 | 0,540 | 0,542 | 0,543 | 0,572 | 0,599 | 0,307 |
Затраты труда, чел.-час | 516,1 | 1063,8 | 1068,6 | 1069,1 | 1125,9 | 1180,8 | 604,6 |
Годовой тариф, тыс. руб. | 38,1 | 78,5 | 78,9 | 78,9 | 83,1 | 87,1 | 44,6 |
Премия к окладу, тыс. руб. | 24,8 | 51,0 | 51,3 | 51,3 | 54,0 | 56,6 | 29,0 |
Районный коэф., тыс. руб. | 12,6 | 25,9 | 26,0 | 26,0 | 27,4 | 28,8 | 14,7 |
Фонд оплаты труда, тыс. руб. | 75,4 | 155,4 | 156,1 | 156,2 | 164,5 | 172,5 | 88,3 |
Отчис. соц. нужды, тыс. руб. | 22,9 | 47,3 | 47,5 | 47,5 | 50,0 | 52,4 | 26,9 |
Наклад. расходы, тыс. руб. | 96,6 | 199,1 | 200,0 | 200,1 | 210,7 | 221,0 | 113,2 |
Спецодежда, тыс. руб. | 2,6 | 5,3 | 5,3 | 5,3 | 5,6 | 5,8 | 3,0 |
Всего, тыс. руб. | 197,5 | 407,0 | 408,9 | 409,1 | 430,8 | 451,8 | 231,3 |
№ п/п | Наименование материалов и изделий | Единица измерения | Согласно указанию МПС России от 29.11.1997 № С-1386у для классов путей | Осреднен- ные данные по ЗападноСибирской дирекции инфраструктуры | Базовые значения для эталонных километров | Параметры регрессионной зависимости Нб=а+ЬГ+сТ | ||||
1,2 | 3 | 4,5 | а | Ь | с | |||||
1 | Балласт щебеночный | мЗ | 17 | 17 | 17 | 15 | 22 | 6,52 | 0,25 | 0,02 |
2 | Болты закладные с гайками | шт. | 40 | 28 | 20 | 20 | 20 | 5,93 | 0,23 | 0,018 |
3 | Болты клеммные с гайками | шт. | 47 | 32 | 23 | 35 | 35 | 10,37 | 0,402 | 0,031 |
4 | Болты стыковые с гайками | шт. | 3 | 2 | 1 | 10 | 10 | 2,96 | 0,11 | 0,009 |
5 | Втулка изолирующая | шт. | 113 | 79 | 57 | 6 | 6 | 1,78 | 0,069 | 0,005 |
6 | Клеммы жесткие | шт. | 4 | 3 | 2 | 22 | 16 | 4,74 | 0,184 | 0,014 |
7 | Накладки двухголовые | шт. | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | 0,3 | 0,011 | 0,001 |
8 | Подкладки КБ | шт. | 9 | 6 | 5 | 9 | 9 | 2,67 | 0,103 | 0,008 |
9 | Прокладки под рельс из резины для скрепления КБ | шт. | 260 | 182 | 130 | 86 | 135 | 40 | 1,55 | 0,12 |
10 | Прокладки резиновые под подкладки | шт. | 129 | 90 | 65 | 22 | 60 | 17,78 | 0,689 | 0,053 |
11 | Рельсы | шт. | – | – | – | 1 | 1 | 0,3 | 0,034 | 0,005 |
12 | Шайбы пружинные двух- витковые для клеммных и закладных болтов | шт. | 232 | 162 | 117 | 38 | 38 | 1 1,26 | 0,436 | 0,034 |
13 | Шайбы пружинные для стыковых болтов | шт. | 4 | 2 | 2 | 16 | 16 | 4,74 | 0,184 | 0,014 |
14 | Шпалы железобетонные | шт. | 3 | 2 | 2 | 2 | 2 | 0,59 | 0,023 | 0,002 |
№ п/п | Наименование материалов и изделий | Единица измерения | Расход при заданных Г и Т | Стоимость единицы, тыс. руб. | Стоимость на 1 км, тыс. руб. |
1 | Балласт щебеночный | мЗ | 23,6 | 1,0873 | 25,654 |
2 | Болты закладные с гайками | шт. | 21,6 | 0,0355 | 0,767 |
3 | Болты клеммные с гайками | шт. | 37,8 | 0,0230 | 0,867 |
4 | Болты стыковые с гайками | шт. | 10,5 | 0,0493 | 0,516 |
5 | Втулка изолирующая | шт. | 6,5 | 0,0057 | 0,037 |
6 | Клеммы жесткие | шт. | 17,3 | 0,0412 | 0,712 |
7 | Накладки двухголовые | шт. | 1,1 | 1,6763 | 1,769 |
8 | Подкладки КБ | шт. | 9,7 | 0,3809 | 3,692 |
9 | Прокладки под рельс из резины для скрепления КБ | шт. | 145,7 | 0,0511 | 7,442 |
10 | Прокладки резиновые под подкладки | шт. | 64,8 | 0,1261 | 8,165 |
11 | Рельсы | шт. | 3,0 | 25,9398 | 77,949 |
12 | Шайбы пружинные двухвитковые для клем- мных и закладных болтов | шт. | 41,0 | 0,0080 | 0,326 |
13 | Шайбы пружинные для стыковых болтов | шт. | 17,3 | 0,0048 | 0,082 |
14 | Шпалы железобетонные | шт. | 2,2 | 2,4680 | 5,370 |
Итого | 133,349 |
Количество лет ЖЦ | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
Год | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 |
Тоннаж, млн т бр. | 58 | 173 | 288 | 403 | 518 | 633 | 691 |
Оплата труда, отчисления и спецодежда, тыс. руб. | 197,5 | 407,0 | 408,9 | 409,1 | 430,8 | 451,8 | 231,3 |
Стоимость материалов, тыс. руб. | 133,3 | 279,6 | 305,1 | 330,6 | 356,1 | 381,6 | 197,2 |
Всего, тыс. руб. | 330,8 | 686,6 | 714,0 | 739,7 | 786,9 | 833,4 | 428,5 |
В таблице 4.6 приведены схемы выполнения реконструкции и промежуточ¬ных ремонтов пути в зависимости от роста тоннажа для 1 и 2 путей. Согласно этой таблице суммарная стоимость выполнения ремонтов и утилизации за период жизненного цикла составит:
- на 1 пути с ресурсом 700 млн т бр. – 30 966 тыс. руб. (5 161 тыс. руб. в год);
- на 1 пути с ресурсом 1400 млн т бр. – 47 242 тыс. руб. (3 634 тыс. руб. в год);
- на 1 пути с ресурсом 880 млн т бр. – 32 716 тыс. руб. ( 4 090 тыс. руб. в год);
- на 2 пути с ресурсом 700 млн т бр. – 32 466 тыс. руб. (1 709 тыс. руб. в год).
На основе данных за 2014-2017 гг. определяется приведенный на 1 км в год объем сплошной смены рельсов на участке и его стоимость (таблица 4.7).
Количество лет | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | |
Годы | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2035 | 2036 | 2037 | |
1 вариант | Рост тоннажа, млн т бр. | 58 | 173 | 288 | 403 | 518 | 633 | 691 | ||||||||||||||
Ремонты | Р | В | С | В | У | |||||||||||||||||
Стоимость, млн руб. | 25 | 0,750 | 5,376 | 0,750 | -0,91 | |||||||||||||||||
2 вариант | Рост тоннажа, млн т бр. | 58 | 173 | 288 | 403 | 518 | 633 | 748 | 863 | 978 | 1093 | 1208 | 1323 | 1381 | ||||||||
Ремонты | Р | В | С | В | РС | В | С | В | У | |||||||||||||
Стоимость, млн руб. | 25 | 0,75 | 5,376 | 0,75 | 9,400 | 0,75 | 5,376 | 0,75 | -0,91 | |||||||||||||
3 вариант | Рост тоннажа, млн т бр. | 58 | 173 | 288 | 403 | 518 | 633 | 748 | 863 | 920 | ||||||||||||
Ремонты | Р | В | С | В | У | |||||||||||||||||
Стоимость, млн руб. | 26,75 | 0,750 | 5,376 | 0,750 | -0,91 | |||||||||||||||||
4 вариант | Рост тоннажа, млн т бр. | 19 | 56 | 93 | 130 | 167 | 204 | 241 | 278 | 315 | 352 | 389 | 426 | 463 | 500 | 537 | 574 | 611 | 648 | 685 | 722 | 759 |
Ремонты | Р | В | В | С | В | В | У | |||||||||||||||
Стоимость, млн руб. | 25 | 0,75 | 0,75 | 5,376 | 0,75 | 0,75 | -0,91 |
Путь | Вид смены | Протяженность в год, км | Приведенный объем в год | Сред. стоим. 1 км, тыс. руб. | Итоговая стоимость работ на 1 км, тыс. руб. | |||
2014 | 2015 | 2016 | 2017 | |||||
1 путь | смена новыми | 9,596 | 15,073 | 20,350 | 19,030 | – | ||
на 1 км | 0,086 | 0,135 | 0,182 | 0,170 | 0,143 | 2300,8 | 329,0 | |
смена старогодными | 14,842 | 18,819 | 11,731 | – | – | |||
на 1 км | 0,133 | 0,168 | 0,105 | – | 0,101 | 74,6 | 7,5 | |
Всего | – | – | – | – | – | – | 336,5 | |
2 путь | смена новыми | 0,910 | 5,190 | 2,945 | 1,250 | – | ||
на 1 км | 0,008 | 0,046 | 0,026 | 0,011 | 0,023 | 2300,8 | 52,9 | |
смена старогодными | 0,226 | 1,000 | – | – | – | |||
на 1 км | 0,002 | 0,009 | – | – | 0,003 | 74,6 | 0,2 | |
Всего | – | – | – | – | – | – | 53,1 |
Аналогичным образом определим объем и стоимость шлифовки рельсов (таблица 4.8).
Путь | Объем шлифовки | Протяженность в год, км | Приведенный объем в год | Сред. стоим. 1 км, тыс. руб. | Итоговая стоимость работ на 1 км, тыс. руб. | ||||
2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | |||||
1 путь | полный объем | 48,400 | – | – | – | 19,000 | – | – | – |
на 1 км | 0,432 | – | – | – | 0,170 | 0,120 | 70,7 | 8,5 | |
2 путь | полный объем | 14,000 | – | 11,600 | 19,500 | – | – | – | – |
на 1 км | 0,125 | – | 0,104 | 0,174 | – | 0,080 | 70,7 | 5,7 |
Стоимость отказов пути
Пример расчета расходов, вызванных снижением скоростей движения поездов из-за предупреждений, приведен в таблице 4.9.
Пример расчета расходов, простоем поездов в «окна», приведен в таблице 4.10.
Перегон/Станция | Начало | Конец | Протя жение | Причина | Скорость ограничен | Скорость установле | Начало действия | Конец действия | Продолж., час | пасс | груз | ||||||||||||
км | пк | км | пк | пасс | груз | пасс | груз | Дата | Время | Дата | Время | Число поездов ппр, шт. | Энерг. потери d1, руб. | Задерж. поезда d2, руб. | Расходы от снижения скор. Sсс, руб. | Число поездов ппр, шт. | Энерг. потери d1, руб. | Задерж. поезда d2, руб. | Расходы от снижения скор. Sсс, руб. | ||||
Заринская – Артышта II, 1 | 97 | 3 | 97 | 3 | 0,1 | СМЕНА РЕЛЬСА | 25 | 25 | 80 | 70 | 04.03.2016 | 11:05 | 04.03.2016 | 11:30 | 0,42 | 0,05 | 730,3 | 231,0 | 50,1 | 1,2 | 4218,5 | 169,3 | 5180,1 |
Заринская – Артышта II, 1 | 97 | 8 | 97 | 8 | 0,1 | СМЕНА РЕЛЬСА | 25 | 25 | 80 | 70 | 04.03.2016 | 9:25 | 04.03.2016 | 9:50 | 0,42 | 0,05 | 730,3 | 231,0 | 50,1 | 1,2 | 4218,5 | 169,3 | 5180,1 |
Заринская – Артышта II, 1 | 98 | 5 | 98 | 6 | 0,2 | РАБОТА ЭШП | 40 | 40 | 80 | 70 | 27.05.2016 | 5:00 | 27.05.2016 | 7:00 | 2,00 | 0,25 | 607,0 | 142,4 | 187,3 | 5,7 | 3256,4 | 89,3 | 18958,8 |
Заринская – Артышта II, 1 | 100 | 8 | 100 | 8 | 0,1 | СМЕНА РЕЛЬСА | 25 | 25 | 80 | 70 | 05.02.2016 | 13:20 | 05.02.2016 | 13:30 | 0,17 | 0,02 | 730,3 | 231,0 | 20,0 | 0,5 | 4218,5 | 169,3 | 2072,0 |
Заринская – Артышта II, 1 | 100 | 8 | 100 | 8 | 0,1 | СМЕНА РЕЛЬСА | 25 | 25 | 80 | 70 | 12.04.2016 | 9:50 | 12.04.2016 | 10:10 | 0,33 | 0,04 | 730,3 | 231,0 | 40,1 | 0,9 | 4218,5 | 169,3 | 4144,1 |
Заринская – Артышта II, 1 | 100 | 9 | 100 | 9 | 0,1 | СМЕНА РЕЛЬСА | 25 | 25 | 80 | 70 | 04.03.2016 | 13:50 | 04.03.2016 | 14:18 | 0,47 | 0,06 | 730,3 | 231,0 | 56,1 | 1,3 | 4218,5 | 169,3 | 5801,7 |
Заринская – Артышта II, 1 | 101 | 7 | 101 | 7 | 0,1 | РАБОТА ЭШП | 40 | 40 | 80 | 70 | 08.06.2016 | 2:00 | 08.06.2016 | 8:00 | 6,00 | 0,75 | 607,0 | 139,3 | 559,7 | 17,0 | 3256,4 | 87,5 | 56845,5 |
Заринская – Артышта II, 1 | 101 | 10 | 102 | 1 | 0,2 | РАБОТА ЭШП | 60 | 60 | 80 | 70 | 24.05.2016 | 4:00 | 24.05.2016 | 7:00 | 3,00 | 0,38 | 354,1 | 89,4 | 166,3 | 8,5 | 1282,8 | 42,4 | 11264,3 |
Заринская – Артышта II, 1 | 105 | 2 | 105 | 2 | 0,1 | СМЕНА РЕЛЬСА | 25 | 25 | 80 | 60 | 05.12.2016 | 12:15 | 05.12.2016 | 12:34 | 0,32 | 0,04 | 730,3 | 231,0 | 38,1 | 0,9 | 2935,7 | 156,3 | 2774,2 |
Заринская – Артышта II, 1 | 105 | 8 | 105 | 8 | 0,1 | СМЕНА РЕЛЬСА | 25 | 25 | 80 | 60 | 07.04.2016 | 13:00 | 07.04.2016 | 13:21 | 0,35 | 0,04 | 730,3 | 231,0 | 42,1 | 1,0 | 2935,7 | 156,3 | 3066,2 |
Заринская – Артышта II, 1 | 107 | 7 | 107 | 7 | 0,1 | СМЕНА РЕЛЬСА | 25 | 25 | 80 | 60 | 20.09.2016 | 13:50 | 20.09.2016 | 14:00 | 0,17 | 0,02 | 730,3 | 231,0 | 20,0 | 0,5 | 2935,7 | 156,3 | 1460,1 |
Заринская – Артышта II, 1 | 112 | 1 | 112 | 1 | 0,1 | СМЕНА РЕЛЬСА | 25 | 25 | 80 | 60 | 19.08.2016 | 10:30 | 19.08.2016 | 10:50 | 0,33 | 0,04 | 730,3 | 231,0 | 40,1 | 0,9 | 2935,7 | 156,3 | 2920,2 |
Заринская – Артышта II, 1 | 113 | 8 | 113 | 8 | 0,1 | СМЕНА РЕЛЬСА | 25 | 25 | 80 | 60 | 19.05.2016 | 14:28 | 19.05.2016 | 14:48 | 0,33 | 0,04 | 730,3 | 231,0 | 40,1 | 0,9 | 2935,7 | 156,3 | 2920,2 |
Заринская – Артышта II, 1 | 119 | 7 | 119 | 7 | 0,1 | СМЕНА РЕЛЬСА | 25 | 25 | 80 | 60 | 02.02.2016 | 13:00 | 02.02.2016 | 13:20 | 0,33 | 0,04 | 730,3 | 231,0 | 40,1 | 0,9 | 2935,7 | 156,3 | 2920,2 |
Заринская – Артышта II, 1 | 121 | 8 | 121 | 8 | 0,1 | СМЕНА РЕЛЬСА | 25 | 25 | 80 | 60 | 09.06.2016 | 8:30 | 09.06.2016 | 8:52 | 0,37 | 0,05 | 730,3 | 231,0 | 44,1 | 1,0 | 2935,7 | 156,3 | 3212,3 |
Заринская – Артышта II, 1 | 124 | 7 | 124 | 7 | 0,1 | СМЕНА РЕЛЬСА | 25 | 25 | 80 | 60 | 20.04.2016 | 15:30 | 20.04.2016 | 15:34 | 0,07 | 0,01 | 730,3 | 231,0 | 8,0 | 0,2 | 2935,7 | 156,3 | 584,0 |
Заринская – Артышта II, 1 | 125 | 3 | 125 | 3 | 0,1 | СМЕНА ОСТРОДЕФЕКТ НОГО РЕЛЬСА | 25 | 25 | 80 | 60 | 29.02.2016 | 12:25 | 29.02.2016 | 12:55 | 0,50 | 0,06 | 730,3 | 231,0 | 60,1 | 1,4 | 2935,7 | 156,3 | 4380,3 |
Заринская – Артышта II, 1 | 127 | 4 | 127 | 9 | 0,6 | РАБОТА ЭШП | 40 | 40 | 70 | 60 | 12.04.2016 | 5:00 | 12.04.2016 | 12:00 | 7,00 | 0,87 | 417,3 | 141,6 | 489,1 | 19,8 | 1973,6 | 81,6 | 40760,3 |
Заринская – Артышта II, 1 | 127 | 5 | 127 | 5 | 0,1 | СМЕНА РЕЛЬСА | 40 | 40 | 70 | 60 | 21.09.2016 | 21:00 | 21.09.2016 | 21:25 | 0,42 | 0,05 | 417,3 | 128,4 | 28,4 | 1,2 | 1973,6 | 74,5 | 2417,8 |
№ п/п | Дата | Место работ | Работы | Прод. | Прод., ч. | пасс | п | эуз | |
Число задерж. поездов | Стоимость простоя в “окно”, руб. | Число задерж. поездов | Стоимость простоя в “окно”, руб. | ||||||
334 | 07.03.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 85пк6-108пк8 | Текущее содержание пути:Работа СТРУ Г(2000м/7700м) | 01:51 | 1,85 | 0,23 | 1058,7 | 5,24 | 16537,5 |
335 | 15.06.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 85пк6-108пк8 | Текущее содержание пути:Работа гайковерта(2000м/2000м) | 01:52 | 1,87 | 0,23 | 1077,9 | 5,29 | 16836,8 |
336 | 29.01.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 87пк9-10пк, ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 88пк1-6пк, ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 108пк1-5пк | Текущее содержание пути:Выгрузка плетей(1200м/820м); 3 плети ( 250м, 500м, 550 м) | 01:35 | 1,58 | 0,20 | 775,5 | 4,49 | 12113,5 |
337 | 17.02.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 88пк1-10пк, ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 104пк1-10пк | Текущее содержание пути:Работа дрезины(3ч/3ч); АРРУ | 01:50 | 1,83 | 0,23 | 1039,7 | 5,19 | 16240,9 |
338 | 03.02.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 88пк1-6пк, ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 104пк4-10пк | Текущее содержание пути:Выгрузка плетей(800м/1200м) | 02:30 | 2,50 | 0,31 | 1933,4 | 7,08 | 30200,0 |
339 | 01.06.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 90пк1-106пк10 | Текущее содержание пути:Работа гайковерта(2000м/2000м) | 02:19 | 2,32 | 0,29 | 1660,2 | 6,56 | 25933,0 |
340 | 09.06.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 90пк1-93пк10 | Текущее содержание пути:Работа гайковерта(2000м/2000м) | 02:03 | 2,05 | 0,26 | 1300,0 | 5,81 | 20306,5 |
341 | 14.03.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 94пк1-100пк10 | Текущее содержание пути:Работа СТРУ Г(6000м/500м); ошибочно поставлен план выполнения работ. | 01:53 | 1,88 | 0,24 | 1097,2 | 5,34 | 17138,8 |
342 | 28.11.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 95пк1-97пк10 | Текущее содержание пути:Сбор инвентарных рельсов(10шт/0шт) | 01:40 | 1,67 | 0,21 | 859,3 | 4,72 | 13422,2 |
343 | 14.11.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 95пк7-96пк4 | Текущее содержание пути:Смена плети(550м/550м) | 02:10 | 2,17 | 0,27 | 1452,2 | 6,14 | 22683,5 |
344 | 02.11.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 96пк1-97пк10 | Текущее содержание пути:Выгрузка плетей(350м/350м) | 00:45 | 0,75 | 0,09 | 174,0 | 2,13 | 2718,0 |
345 | 22.10.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 97пк1-98пк10 | Текущее содержание пути:Выгрузка плетей(1000м/1000м); прибытие плетевоза №4 17.10.2016г ВЛ-80 2 шт | 01:12 | 1,20 | 0,15 | 445,5 | 3,40 | 6958,1 |
315 | 26.08.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 100пк1-101пк10 | Текущее содержание пути:Выгрузка плетей(300м/300м) | 01:16 | 1,27 | 0,16 | 496,3 | 3,59 | 7752,7 |
316 | 17.06.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 100пк1-105пк10 | Текущее содержание пути:Работа гайковерта(2000м/2000м) | 01:50 | 1,83 | 0,23 | 1039,7 | 5,19 | 16240,9 |
317 | 04.10.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 100пк7-101пк4 | Текущее содержание пути:Смена плети(700м/700м) | 01:40 | 1,67 | 0,21 | 859,3 | 4,72 | 13422,2 |
318 | 04.06.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 102пк1-104пк10 | Текущее содержание пути:Работа гайковерта(2000м/2000м) | 01:42 | 1,70 | 0,21 | 894,0 | 4,82 | 13964,5 |
319 | 11.06.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 104пк1-105пк10 | Текущее содержание пути:Работа гайковерта(2000м/2000м) | 01:43 | 1,72 | 0,21 | 911,6 | 4,86 | 14239,6 |
320 | 23.03.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 104пк5-10пк | Текущее содержание пути:Перешивка пути(70Концы | 01:40 | 1,67 | 0,21 | 859,3 | 4,72 | 13422,2 |
321 | 10.09.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 105пк1-106пк10 | Текущее содержание пути:Выгрузка плетей(800м/800м); Для отмены ограничения скорости и смены | 01:12 | 1,20 | 0,15 | 445,5 | 3,40 | 6958,1 |
322 | 19.09.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 105пк5-106пк1 | Текущее содержание пути:Смена плети(500м/500м) | 02:19 | 2,32 | 0,29 | 1660,2 | 6,56 | 25933,0 |
323 | 18.04.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 105пк7-106пк1 | Текущее содержание пути:Разрядка темп. напряж. в плети(400м/400м); 25 м/п 4сигн натурный осмотр ПЧ 4 КШГ 2 ГНУ | 02:00 | 2,00 | 0,25 | 1237,4 | 5,67 | 19328,0 |
324 | 03.09.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 105пк8-106пк1 | Текущее содержание пути:Выгрузка плетей(600м/600м); Для отмены ограничения скорости. | 01:00 | 1,00 | 0,13 | 309,3 | 2,83 | 4832,0 |
325 | 26.07.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 105пк8-10пк, ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 106пк1 | Текущее содержание пути:Перешивка пути(75Концы шп./75Концы шп.); ПС-002 от 23.07.2016 срок устранения | 01:00 | 1,00 | 0,13 | 309,3 | 2,83 | 4832,0 |
326 | 19.05.2016 | ЗАРИНСКАЯ-СМАЗНЕВО п.1 106пк1-108пк8 | Текущее содержание пути:Работа дрезины(2ч/2ч); работа АРРУ | 01:21 | 1,35 | 0,17 | 563,8 | 3,83 | 8806,3 |
Результат расчета СЖЦ
Произведем расчет СЖЦ в соответствии с принятой методикой. В таблице 4.11 приведены итоговые результаты расчета элементов СЖЦ. Подробный расчет стоимости жизненного цикла железнодорожного пути показан в таблице 4.12.
№ п/ п | Вид затрат | Суммарная стоимость | |||||||
1 вариант | 2 вариант | 3 вариант | 4 вариант | ||||||
тыс. руб. | проц. | тыс. руб. | проц. | тыс. руб. | проц. | тыс. руб. | проц. | ||
1 | Реконструкция | 25 000 | 65,9 | 25 000 | 40,2 | 26 750 | 64,5 | 25 000 | 63,1 |
2 | Промежуточные ремонты и утилизация | 5 966 | 15,7 | 22 242 | 35,7 | 5 966 | 14,4 | 7 466 | 18,8 |
3 | Текущее содержание | 4 520 | 11,9 | 10 004 | 16,1 | 5 494 | 13,2 | 5 356 | 13,5 |
4 | Сплошная смена и шлифовка рельсов | 2 069 | 5,5 | 4 139 | 6,7 | 2 759 | 6,6 | 1 176 | 3,0 |
5 | Отказы пути | 392 | 1,0 | 784 | 1,3 | 523 | 1,3 | 652 | 1,6 |
Всего | 37 947 | 100 | 62 169 | 100 | 41 492 | 100 | 39 650 | 100 |
Количество лет | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | Итого | |
Годы | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | Итого | Итого | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | Итого | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2035 | 2036 | ||
1 вариант | Восстановительные работы | 25000 | 750 | 5376 | 750 | -910 | 30966 | |||||||||||||||
Текущее содержание | 331 | 687 | 714 | 740 | 787 | 833 | 429 | 4 520 | ||||||||||||||
Сплошная смена и шлифовка рельсов | 172 | 345 | 345 | 345 | 345 | 345 | 172 | 2069 | ||||||||||||||
Отказы | 33 | 65 | 65 | 65 | 65 | 65 | 33 | 392 | ||||||||||||||
Всего | 25 536 | 1 097 | 1 874 | 6 526 | 1 197 | 1 994 | -276 | 37 947 | ||||||||||||||
Коэффициент дисконтирования ^ = 10 %) | 1,00 | 0,91 | 0,83 | 0,75 | 0,68 | 0,62 | 0,56 | |||||||||||||||
Итого | 25 536 | 997 | 1 549 | 4 903 | 818 | 1 238 | -156 | 34 884 | ||||||||||||||
2 вариант | Восстановительные работы | 25000 | 750 | 5376 | 750 | 9400 | 750 | 5376 | 750 | -910 | 47242 | |||||||||||
Текущее содержание | 331 | 687 | 714 | 740 | 787 | 833 | 841 | 815 | 862 | 909 | 956 | 1 003 | 525 | 10004 | ||||||||
Сплошная смена и шлифовка рельсов | 172 | 345 | 345 | 345 | 345 | 345 | 345 | 345 | 345 | 345 | 345 | 345 | 172 | 4139 | ||||||||
Отказы | 33 | 65 | 65 | 65 | 65 | 65 | 65 | 65 | 65 | 65 | 65 | 65 | 33 | 784 | ||||||||
Всего | 25 536 | 1 097 | 1 874 | 6 526 | 1 197 | 1 994 | 10 651 | 1 226 | 2 022 | 6 695 | 1 367 | 2 163 | -180 | 62 168 | ||||||||
Коэффициент дисконтирования ^ = 10 %) | 1,00 | 0,91 | 0,83 | 0,75 | 0,68 | 0,62 | 0,56 | 0,51 | 0,47 | 0,42 | 0,39 | 0,35 | 0,32 | |||||||||
Итого | 25 536 | 997 | 1 549 | 4 903 | 818 | 1 238 | 6 013 | 629 | 943 | 2 840 | 527 | 758 | -57 | 46 693 | ||||||||
3 вариант | Восстановительные работы | 26750 | 750 | 5376 | 750 | -910 | 32716 | |||||||||||||||
Текущее содержание | 282 | 585 | 613 | 637 | 679 | 722 | 762 | 804 | 412 | 5494 | ||||||||||||
Сплошная смена и шлифовка рельсов | 172 | 345 | 345 | 345 | 345 | 345 | 345 | 345 | 172 | 2759 | ||||||||||||
Отказы | 33 | 65 | 65 | 65 | 65 | 65 | 65 | 65 | 33 | 521 | ||||||||||||
Всего | 27237 | 995 | 1772 | 1047 | 6465 | 1132 | 1922 | 1214 | -293 | 41492 | ||||||||||||
Коэффициент дисконтирования ^ = 10 %) | 1,00 | 0,91 | 0,83 | 0,75 | 0,68 | 0,62 | 0,56 | 0,51 | 0,47 | |||||||||||||
Итого | 27237 | 905 | 1465 | 787 | 4416 | 702 | 1085 | 623 | -137 | 37082 | ||||||||||||
4 вариант | Восстановительные работы | 25000 | 750 | 750 | 5376 | 750 | 750 | -910 | 32466 | |||||||||||||
Текущее содержание | 99 | 203 | 212 | 214 | 214 | 223 | 240 | 239 | 248 | 256 | 265 | 273 | 281 | 290 | 298 | 306 | 326 | 323 | 331 | 168 | 5008 | |
Сплошная смена и шлифовка рельсов | 29 | 59 | 59 | 59 | 59 | 59 | 59 | 59 | 59 | 59 | 59 | 59 | 59 | 59 | 59 | 59 | 59 | 59 | 59 | 29 | 1117 | |
Отказы | 16 | 33 | 33 | 33 | 33 | 33 | 33 | 33 | 33 | 33 | 33 | 33 | 33 | 33 | 33 | 33 | 33 | 33 | 33 | 16 | 619 | |
Всего | 25 143 | 295 | 304 | 1 055 | 306 | 314 | 1 081 | 331 | 339 | 5 724 | 356 | 364 | 1 123 | 381 | 389 | 398 | 1 168 | 414 | 423 | -696 | 39211 | |
Коэффициент дисконтирования ^ = 10 %) | 1,00 | 0,91 | 0,83 | 0,75 | 0,68 | 0,62 | 0,56 | 0,51 | 0,47 | 0,42 | 0,39 | 0,35 | 0,32 | 0,29 | 0,26 | 0,24 | 0,22 | 0,20 | 0,18 | 0,16 | ||
Итого | 25 143 | 268 | 251 | 793 | 209 | 195 | 610 | 170 | 158 | 2 427 | 137 | 128 | 358 | 110 | 103 | 95 | 254 | 82 | 76 | -114 | 31453 |
По формулам (4.2), (4.4) определяется среднегодовая стоимость жизненного цикла и его стоимость за весь срок службы с учетом ставки дисконтирования ё = 10 %. Ниже приведен пример расчета для 1 пути с нормативным ресурсом 700 млн т бр. (1 вариант).

Результаты расчета СЖЦ и СЖЦ для остальных вариантов приведены в таблице 4.13
Вариант | Продолжительность ЖЦ, лет | Планируе- мый/ф актическ ий тоннаж перед ремонтом, млн т бр. | Без учета дисконтирования | С учетом дисконтирования | ||
Суммарная СЖЦ, тыс. руб. | Среднегодо | Суммарная СЖЦ, тыс. руб. | Среднегодо- | |||
вая СЖЦ ,тыс. руб. | вая СЖЦ ,тыс. руб. | |||||
1 | 6 | 700/691 | 37 947 | 6 325 | 34 884 | 5 814 |
2 | 12 | 1400/1381 | 62 169 | 5 181 | 46 693 | 3 891 |
3 | 8 | 880/921 | 41 492 | 5 187 | 37 082 | 4 635 |
4 | 19 | 700/704 | 39 211 | 2 064 | 31 453 | 1 655 |
Выполненные расчеты для конкретного участка пути показали, что наибольшая среднего-довая стоимость жизненного цикла верхнего строения наблюдается на 1 пути (1 вар) при ремонтной схеме УК В С В УК. (продолжи¬тельность цикла 6 лет) составляет 5 814 тыс. руб. с учетом ставки дисконтирова-ния. Повышение жизненного цикла (до 12 лет) и уменьшение его среднегодовой стоимости удалось достичь проведением в середине цикла сплошной смены рель¬сов, сопровождаемой работами в объеме среднего ремонта пути (РИС), в резуль¬тате чего СЖЦ на 1 пути (2 вар) снизилась до 3 891 тыс. руб. Экономический эффект от использования такой ремонтной схемы с учетом дисконтирования составит
ЭЭ = 5 814 – 3 891 = 1923 тыс. руб. в год.
Экономическая эффективность 3 варианта относительно базового 1 варианта составила 1179 тыс. руб. в год, достигнута за счет применения более совершенной конструкции ВСП – бесстыкового пути из рельсов типа Р65, длиной 100 м категории ДТ370ИК, скрепления ЖБР-65ПШМ, и увеличения срока службы на 2 года.
Наименьшая стоимость жизненного цикла наблюдается на 2 пути участка в связи с низкой осевой нагрузкой и небольшой грузонапряженностью, где применена ремонтная схема УК В В С В П УК, и составляет 1 563 тыс. руб. (продолжительность жизненного цикла 20 лет).
По элементам затрат наибольшую долю имеет реконструкция: 65,9 % по 1 пути (1 вар), 40,2 % по 1 пути (2 вар) и 63,1 % по 2 пути. Второе место занимают затраты на промежуточные ремонты и утилизацию: 1 путь (1 вар) – 15,7 %, 1 путь (2 вар) – 35,7 %, 2 путь – 18,8 %. Следующая доля расходов по убыванию относится к текущему содержанию: 1 путь (1 вар) – 11,9 %, 1 путь (2 вар) – 16,1 %, 2 путь – 13,5 %.
Анализ СЖЦ на дистанциях Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры
По приведенной в данном разделе методике был выполнен расчет СЖЦ еще на трех дистанциях Западно-Сибирской железной дороги: К. дистанции, Ч. дистанции и Б. дистанции. Результаты расчета сведены в таблицу 4.14. В этой таблице темным цветом выделены показатели, имеющие наибольшее значение.
По результатам расчета следует, что суммарная стоимость жизненного цикла 1 км пути на все дистанциях достаточно близкая, однако из четырех дистанций наибольшая СЖЦ без и с учетом дисконтирования наблюдается по 1 пути направления З. – А. Но для сравнения нужен анализ не полной стоимости, а среднегодового значения СЖЦ. Результаты расчета СЖЦ 1 км пути приведены в таблице 4.15 и на рисунке 4.6. Согласно данной таблице наибольшая СЖЦ наблюдается на 1 пути З. дистанции и на 1 пути Ч. дистанции направления К. – Н., имеющей также высокую грузонапряженность.
В то же время следует обратить внимание на существенную разницу СЖЦ между 1 и 2 путями в К. и З. дистанций из-за большой разницы в грузонапряженности путей. Стоит отметить также, что наибольшие затраты на шлифовку рельсов наблюдаются на К. дистанции по 1 пути, а затраты по отказам пути – на 1 пути Ч. дистанции. Это связано с планом выполнения восстановительных работ на дороге.
Параметры | К.дистанция | З. дистанция | Ч. Дистанция | Б. дистанция | ||||
И. – С., 1 | И. – С., 2 | З. – А., 1 | З. – А., 2 | К. – Н., 1 | К. – Н., 2 | Н. – К., 1 | Н. – К., 2 | |
Границы участка, км | 428 – 619 | 428 – 619 | 84 – 196 | 84 – 196 | 3162 – 3306 | 3162 – 3306 | 3367 – 3464 | 3367 – 3464 |
Протяженность бесст. пути, км | 189 | 189 | 110 | 70 | 141 | 141 | 95 | 94 |
Грузонапряженность, млн т км бр./км в год | ||||||||
101 | 43 | 115 | 37 | 113 | 76 | 80 | 84 | |
Осевая нагрузка, т | 21,8 | 7,9 | 20 | 7 | 18,4 | 12,8 | 20 | 20 |
Нормативный ресурс рельсов с учетом осевой нагрузки, млн т бр. | 675 | 750 | 675 | 750 | 675 | 750 | 675 | 675 |
Объем смены нов. рельсов, км/км | 0,01 | 0 | 0,143 | 0,023 | 0,004 | 0 | 0,028 | 0,022 |
Объем смены с/г рельсов, км/км | 0,014 | 0 | 0,101 | 0,003 | 0,002 | 0 | 0,002 | 0,009 |
Объем шлифовки, км/км | 0,36 | 0,062 | 0,12 | 0,081 | 0,107 | 0,057 | 0,236 | 0,183 |
Сред. продолжительность предупржде- ний по ограничению скорости, ч. | ||||||||
12,9 | 8,3 | 1,12 | 2,9 | 53,74 | 37,94 | 13,64 | 37,43 | |
Кол-во предупреждений, шт./км | 0,96 | 0,15 | 0,79 | 0,23 | 0,46 | 0,21 | 0,62 | 1,16 |
Сред. продолжительность “окон”, ч. | 1,0 | 1,3 | 1,86 | 1,57 | 2,4 | 1,99 | 1,79 | 1,34 |
Кол-во “окон”, шт./км | 2,7 | 0,98 | 3,01 | 2,01 | 0,61 | 0,5 | 1,6 | 1,4 |
Продолжительность ЖЦ, лет | 7 | 17 | 6 | 20 | 6 | 10 | 9 | 8 |
Тоннаж в конце ЖЦ, млн т бр. | 708 | 732 | 691 | 759 | 679 | 760 | 720 | 672 |
Стоимость затрат, тыс. руб./км: | ||||||||
Реконструкция | 25000 | 25000 | 25000 | 25000 | 25000 | 25000 | 25000 | 25000 |
Промежуточные ремонты | 6876 | 8376 | 6876 | 8376 | 6876 | 6876 | 6876 | 6876 |
Текущее содержание | 3519,3 | 4488,3 | 4519,9 | 5353,6 | 2831,3 | 3517,1 | 2978,9 | 3331,8 |
Сплошная смена рельсов | 168,4 | 0 | 2018,9 | 1062,5 | 56,1 | 0 | 581 | 410,2 |
Шлифовка рельсов | 176,4 | 73,8 | 50,4 | 113,4 | 44,9 | 39,9 | 148,7 | 102,5 |
Отказы пути | 839,9 | 300,4 | 391,9 | 652,1 | 1230,2 | 831 | 784,2 | 1295,2 |
Утилизация рельсошпальной решетки | -910 | -910 | -910 | -910 | -910 | -910 | -910 | -910 |
Всего | 35670 | 37329 | 37947 | 39648 | 35129 | 35354 | 35459 | 36106 |
Всего с учетом дисконтирования | 33017 | 31038 | 34884 | 31252 | 32757 | 31724 | 32309 | 32848 |
Виды затрат, тыс. руб./км | К. дистанция | З. дистанция | Ч. дистанция | Б. дистанция | ||||
И. – С., 1 | И. – С., 2 | З. – А., 1 | З. – А., 2 | К. – Н., 1 | К. – Н., 2 | Н. – К., 1 | Н. – К., 2 | |
Реконструкция | 3571,43 | 1470,59 | 4166,67 | 1250,00 | 4166,67 | 2500,00 | 2777,78 | 3125,00 |
Промежуточные ремонты | 982,29 | 492,71 | 1146,00 | 418,80 | 1146,00 | 687,60 | 764,00 | 859,50 |
Текущее содержание | 502,76 | 264,02 | 753,3 | 267,68 | 471,88 | 351,71 | 330,99 | 416,48 |
Сплошная смена рельсов | 24,06 | 0,00 | 336,48 | 53,13 | 9,35 | 0,00 | 64,56 | 51,28 |
Шлифовка рельсов | 25,20 | 4,34 | 8,40 | 5,67 | 7,48 | 3,99 | 16,52 | 12,81 |
Отказы пути, руб. | 119,99 | 17,67 | 65,32 | 32,61 | 205,03 | 83,10 | 87,13 | 161,90 |
Утилизация рельсошпальной решетки | -130,00 | -53,53 | -151,67 | -45,50 | -151,67 | -91,00 | -101,11 | -113,75 |
Всего | 5096 | 2196 | 6325 | 1982 | 5855 | 3535 | 3940 | 4513 |
Всего с учетом дисконтирования | 4717 | 1826 | 5814 | 1563 | 5460 | 3172 | 3590 | 4106 |
Место по величине стоимости | 3 | 7 | 1 | 8 | 2 | 6 | 5 | 4 |

Выводы
Эффективность работы железнодорожного пути, как объекта инфраструктуры железнодорожного транспорта, определяется уровнем безопасности движения, безотказности, долговечности и стоимости жизненного цикла конструкции. Главная цель расчета СЖЦ состоит в том, чтобы обеспечить входные данные для принятия эффективных решений в области инвестиций, реновации и технического обслуживания пути, как объекта инфраструктуры.
Выполненные исследования по инженерно-экономической оценке эффективности конструкции верхнего строения железнодорожного пути позволили разработать методику оценки стоимости его жизненного цикла, включающую стоимостную модель, частные методики определения элементов затрат и алгоритм их расчета.
Для оценки СЖЦ принята стоимостная модель, включающая затраты на реконструкцию, текущее содержание, промежуточные ремонты, отказы в виде задержек поездов и снижения скорости их движения, утилизацию элементов рель- сошпальной решетки в виде возвратной стоимости старогодных элементов в конце срока службы, что вполне соответствует сформулированной проблеме и цели исследования.
Расчеты по разработанной методике показали ее полную адекватность реальным условиям эксплуатации ВСП. Наибольший эффект по снижению среднегодовой стоимости жизненного цикла ВСП дает применение ремонтной схемы с проведением сплошной смены рельсов и выполнением выправки пути в объеме среднего ремонта (в середине жизненного цикла). При этом продолжительность жизненного цикла ВСП увеличивается практически вдвое. Значительный экономический эффект дает применение конструкции бесстыкового пути из рельсов длиной 100 м, категории качества ДТ370ИК и подкладочных скреплений ЖБР- 65ПШМ.
По элементам затрат наибольшую долю имеет реконструкция – 40-60 %, второе место занимают затраты на промежуточные ремонты и утилизацию – 16-36 %, следующая доля расходов относится к текущему содержанию пути – 12-16 %. Наименьшую долю затрат в жизненном цикле составляют расходы, связанные с отказами пути – 1,0-1,6 %.
Наибольшее влияние на СЖЦ оказывает конструкция ВСП, ремонтные схемы и эксплуатационные условия: грузонапряженность, осевые нагрузки подвижного состава. Так среднегодовая дисконтированная СЖЦ ВСП первого пути (1 вариант расчета), где осевые нагрузки и грузонапряженность была в 3 раза выше, оказалась в 3,7 раза выше, чем по второму пути.
Список литературы
- Петров, А. В. Анализ требований российских и европейских стандартов к рельсовым скреплениям / А. В. Петров, А. В. Савин, А. В. Лебедев // Путь и путевое хозяйство. – 2016. – № 9. – С. 22-27.
- БК 13481-2012. Железнодорожный транспорт. Железнодорожные пути. Требования к рабочим характеристикам крепежных систем.
- ЕК 13146-2012. Железнодорожный транспорт. Железнодорожный путь. Методы испытаний рельсовых скреплений.
- Труханов, П. С. Оценка надежности рельсовых скреплений и рациональные сферы их применения при реконструкции пути / П. С. Труханов // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. – 2018. – № 3 (46). – С. 41-46.
- Методика сравнительных эксплуатационных испытаний конструкций промежуточных рельсовых скреплений № 219 от 01.04.15.
- Карпущенко, Н. И. Совершенствование рельсовых скреплений: монография / Н. И. Карпущенко, Н. И. Антонов. – Новосибирск: изд-во СГУПСа, 2003. – 300 с.
- Кузнецов, В. В. Испытания скреплений продолжаются / В. В. Кузнецов, А. А. Еремушкин // Путь и путевое хозяйство. – 2006. – № 5. – С. 14-18.
- ГОСТ 33320-2015. Шпалы железобетонные для железных дорог. Общие технические требования. – М.: Стандартинформ, 2015. – 28 с.
- Каменский, В. Б. Оптимизация жесткости пути на железобетонных шпалах / В. Б. Каменский // Путь и путевое хозяйство. – 2007. – № 3. – С. 10-15.
- Muller, H. A. Structure-born sound transmission from the tubes of subway into a building for a concert hall / H. A. Muller, U. Opitz, G. Volberg. – Proceedings Internoise 80, Miami, 1980. – Vol. II. – P. 715-718.
- Kurze, U. J. Ground vibrations in the vicinity of shallow railroad tunnels and open tracks / U. J. Kurze, R. Wettschureck // Acustica 58. – 1985. – P. 170-176.
- Золотарский, А. Ф. Железобетонные шпалы для рельсового пути / А. Ф. Золотарский, Б. А. Евдокимов, Н. М. Исаев и др. – М.: Транспорт, 1980. – 270 с.
- Ильин, П. П. Эффективнее использовать железобетонные шпалы / П. П. Ильин, В. В. Серебренников // Путь и путевое хозяйство. – 1974. – №7. – С. 17-18.
- Лысюк В. С. Повышение эффективности использования железобетонных шпал / В. С. Лысюк // Железнодорожный транспорт. – 1971. – № 9. – С. 62-65.
- Евдокимов, Б. А. Накопление неравномерных остаточных деформаций пути с железобетонными шпалами / Б. А. Евдокимов // Вестник Всесоюзного института железнодорожного транспорта. – № 6. – М.: Трансжелдориздат, 1969. – С. 1-5.
- Fiedler, J. Bahnwesen: Planung, Bau und Betrieb von Eisenbahnen, S-, U-, Stadt- und Strassenbahnen / J. Fiedler, W. Scherz – Werner: Neuwied, 2005. – 560 p.
- Lübke, D. Handbuch das System Bahn / D. Lübke. – Hamburg: DVV Media Group GmbH Eurailpress, 2008. – 670 p.
- Lachmayer, H. Über die Schwelle / H. Lachmayer, P. Plica. – Wien: Böhlau, 2003. – 333 p.
- Esmaeili, M. Experimental assessment of dynamic lateral resistance of railway concrete sleeper / M. Esmaeili, S. A. S. Hosseini, M. Sharavi // Soil Dynamics and Earthquake Engineering. – 2016. – No 82. – P. 40-54.
- JokGbaitis, A. Influence of technological and environmental factors on the behaviour of the reinforcement anchorage zone of prestressed concrete sleepers / A. JokGbaitis, G. Marciukaitis, J. Valivonis // Construction and Building Materials. – 2016. – No 121. – P. 507-518.
- Rezaie, F. Sensitivity analysis of pre-stressed concrete sleepers for longitudinal crack prorogation effective factors / F. Rezaie, A. M. Bayat, S. M. Farnam // Engineering Failure Analysis. – 2016. – No 66. – P. 385-397.
- Rezaie, F. Fracture mechanics analysis of pre-stressed concrete sleepers via investigating crack initiation length / F. Rezaie, S. M. Farnam // Engineering Failure Analysis. – 2015. – No 58. – Part.1. – P. 267-280.
- Hasheminezhad, A. RETRACTED: Analytical study on longitudinal crack control for B70 mono-block pre-stressed concrete sleepers / A. Hasheminezhad // Engineering Failure Analysis. – 2015. – No 49. – P. 1-10.
- ГОСТ Р 54747-2011. Шпалы железобетонные для железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия. – М.: Стандартинформ, 2011. – 29 с.
- ГОСТ Р 33320-2015. Шпалы железобетонные для железных дорог. Общие технические условия. – М.: Стандартинформ, 2015. – 50 с.
- Инструкция по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» 12.02.2014. – М.: ОАО «РЖД», 2014. – 30 с.
- Василевич, Ю. В. Экспериментальные исследования вибрации в Минском метрополитене / Ю. В. Василевич, П. М. Вилюха, Е. Ю. Нумержицкая // Путь и путевое хозяйство. – 2017. – № 6. – С. 37-39.
- Müller, G. Erschütterungen und sekundärer Luftschall aus dem Schienenverkehr / G. Müller, M. Möser. – Springer Vieweg: Berlin, 2017. – 49 p.
- Иванов, Н. И. Технология шумо- и виброзащиты для ВСМ Москва – Казань / Н. И. Иванов, А. Е. Шашурин, Ю. С. Бойко // Путь и путевое хозяйство. – 2016. – № 10. – С. 25-26.
- Кузнецов, С. П. Реализация программы увеличения ресурсов элементов верхнего строения пути / С. П. Кузнецов // Путь и путевое хозяйство. – 2017. – № 3. – С. 19-22.
- Величко, Д. В. Эффективность модернизации технологических линий по изготовлению шпал / Д. В. Величко, Н. Н. Горбунов // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – 2014. -№ 4. -С. 45-48.
- ГОСТ 13015-2012. Изделия бетонные и железобетонные для строительства. Общие технические требования. Правила приемки, маркировка, транспортирования и хранения. – М.: Стандартинформ, 2012. – 48 с.
- Карпущенко, Н. И. Анализ объемов выполнения ремонтов железнодорожного пути на участках Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры / Н. И. Карпущенко, Р. В. Шаньгин, П. С. Труханов // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. – 2017. – № 3 (42). – С. 35-42.
- Карпущенко, Н. И. Фактические объемы и сроки проведения реконструкции и ремонтов пути в зависимости от эксплуатационных условий / Н. И. Карпущенко, П. С. Труханов // Политранспортные системы: материалы IX Международной научно-технической конференции. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2017. – С. 145-150.
- ГОСТ Р 54748-2011. Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия. – М.: Стандартинформ, 2012. – 24 с.
- Расчет и конструирование балластной призмы железнодорожного пути / под ред. В. С. Варьезгина. – М.: Транспорт, 1970. – 190 с.
- Лысюк, В. С. Методика расчета несущей способности основной площадки эксплуатируемого земляного полотна / В. С. Лысюк, Б. И. Подняков, В. П. Титов // Тр. ЦНИИ МПС. – Вып. 451. – М.: Транспорт, 1971. – 110 с.
- Троицкий, М. Н. Экспериментальные исследования накопления деформаций в однородных средах и двухслойных системах при различном режиме приложений повторных нагрузок / М. Н. Троицкий, В. Е. Дермелев // Обоснование расчетных параметров для нежестких дорожных покрытий. Сб. тр. – М.: Дориз- дат, 1952. – С. 61-68.
- Технические указания по шлифовке рельсов. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 22.02.2011 г. № 388р.
- Карпущенко, Н. И. Затраты труда и расчет численности монтеров пути при участковой системе / Н. И. Карпущенко, А. В. Быстров, П. С. Труханов // Путь и путевое хозяйство. – 2016. – № 1 . – С. 2-7.
- Карпущенко, Н. И. Концепция методики определения затрат труда на текущее содержание пути / Н. И. Карпущенко, А. В. Быстров, П. С. Труханов // Безопасность регионов – основа устойчивого развития: материалы четвертой международной научно-практической конференции. – Иркутск: издательство ИрГУПС, 2014. – С. 389-394.
- Положение о входном контроле материалов верхнего строения пути на производственных базах рельсосварочных поездов, путевых машинных станций и дистанций пути. Утверждено ОАО «РЖД» 20.12.2010 г. № ЦПТ-11/101.
- Карпущенко, Н. И. Определение норм расхода материалов на текущее содержание пути / Н. И. Карпущенко, А. В. Быстров, П. С. Труханов // Известия Транссиба. – 2015. – № 4 (24). – С. 81-89.
- Karpuschenko, N. and Trukhanov, P. Estimation of the life cycle cost of the upper railway track structure / MATEC Web of Conferences 216, 01008 (2018), published by EPD Science. https://doi.org/10.1051/matecconf/ 201821601008.
- Труханов, П. С. Расчет стоимости жизненного цикла железнодорожного пути / П. С. Труханов // Инновационные факторы развития транспорта. Теория и практика: материалы международной научно-практической конференции. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2018. – С. 59-70.