Цикл статей:
Глава 1 – Анализ методов управления техническим состоянием пути на основе оценки его надежности, рисков, наличия ресурсов
Глава 2 – Оценка и прогнозирование надежности элементов верхнего строения железнодорожного пути
Глава 3 – Ресурсное обеспечение ремонтов и текущего содержания пути в течение жизненного цикла
Глава 4 – Оценка стоимости жизненного цикла верхнего строения пути
Состояние и проблемы путевого комплекса железных дорог
Созданная в 1964 г. система ведения путевого хозяйства в течение трех десятков лет поддерживала работоспособность путевого комплекса инфраструктуры российских железных дорог.
Снижение в 1990-х гг. объема грузов и прибыли железнодорожного транспорта и, в связи с этим, уменьшение инвестиций в его развитие привели к необходимости реформирования путевого хозяйства. В 1994 г. был издан приказ МПС «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий». Этот переход был запланирован на 10-летний период с учетом экономических возможностей обеспечения путевого комплекса новыми материалами ВСП и средствами для их диагностики, использования современной путевой техники. Нормативной базой для этих мероприятий явились «Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути», утвержденные в 1998 г.
Дополнительные изменения для перехода на новую систему были внесены в 2001 г.
В настоящее время эффективная деятельность путевого комплекса ОАО «РЖД» осуществляется благодаря совершенствованию и повышению надежности конструкции железнодорожного пути, реконструкции и вторичному применению части материалов ВСП, обновленной организационной и производственной деятельности с большей зоной обслуживания предприятий, применения в большем объеме средств механизации и автоматизации путевых работ и оснащение подразделений новой техникой.
Средневзвешенная скорость движения пассажирских и грузовых поездов на сети ОАО «РЖД» в 2017 году достигла значений 93,1 км/ч и 74,3 км/ч, показав рост соответственно на 7,4 % и 4,9 %.
Рост участковой скорости грузовых поездов за период 2004-2014 годов составил 0,51-0,58 от допускаемой. Повышение долговечности и надежной работы железнодорожного пути происходит за счет массовой замены деревянного подрельсового основания на железобетонное и применения промежуточных рельсовых скреплений с упругими элементами. Протяженность бесстыкового пути также повышается, в том числе в кривых участках малого радиуса и в регионах с суровыми климатическими условиями.
Развернутая длина главный путей ОАО «РЖД» в 2017 г. составила 125 тыс. км, из них 92 тыс. км на бессыковом пути (74 %). На 35 тыс. км этих путей применяются железобетонные шпалы с узлами пружинных промежуточных рельсовых скреплений.
Из них 35 тыс. км главного пути с железобетонными шпалами уложено с пружинными скреплениями. С момент образования ОАО «РЖД» в 2004 г. удалось улучшить состояние пути. За анализируемый период на сети железных дорог сформировалась устойчивая тенденция снижения балловой оценки состояния пути с 66 баллов в 2004 году до 28 в 2014, количество неудовлетворительных километров сократилось соответственно с 2408 до 525 (рисунок 1). Однако начиная с 2014 г. количество неудовлетворительных километров увеличивается и в 2017 г. составило 550 км.

Рисунок 1 – Показатели состояния пути за 2004-2014 годы |
Общее количество предупреждений об ограничении скорости движения поездов в 2004 году составляло 2472 шт. общим протяжением 3025 км, а в 2014 году – 1010 шт. общим протяжением 1151 км, то есть число их уменьшилось на 1462 шт., а протяжение – на 1874 км или в 2,1 раза. Однако, начиная с 2014 г. наметилась нежелательная тенденция роста балловой оценки состояния пути и выдачи предупреждений об ограничении скорости движения – их число выросло в 2017 г. по сравнению с 2016 г. в 1,22 раза.
Одним из ключевых показателей уровня безопасности движения в части путевого хозяйства, является количество изломов рельсов и других отказов технических средств. С 2004 года число изломов рельсов на железных дорогах ОАО «РЖД» сокращено со 152 до 48 в 2014 году или в 3,6 раза. Однако в 2017 г. по сравнению с 2014 г. число изломов рельсов возросло до 130. Основной причиной этого является рост сверхнормативной наработки тоннажа на 23-50 % из-за сокращения объема реконструкции и ремонтов пути.
Доля отказов технических средств в путевом хозяйстве по отношению к общему числу отказов по ОАО «РЖД» невелика – 10 %. Большая часть отказов приходится на нарушения в работе рельсовых цепей (65 %) – отсутствующие соединители, повреждение изоляции в изостыках. Отказы, вызванные отступлениями от норм содержания пути, составляют 23 %, замена остродефектных рельсов – 12 % (рисунок 2).

Рисунок 2 – Процентное соотношение причин отказов технических средств за 2017 год |
Основные факторы, определяющие уровень надежности и затрат в путевом хозяйстве.
Уровень технологического развития и технических решений в области путевого хозяйства ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или превышает зарубежные достижения. Здесь применяются путевые машины последнего поколения. Отечественная рельсовая дефектоскопия находится на мировом уровне. Однако по некоторым вопросам железные дороги РФ уступают мировому уровню.
В путевом комплексе ОАО «РЖД» трудоемкость работ в разы выше, чем за рубежом, а сроки между капитальными ремонтами (и реконструкциями) до 2 раз меньше. Это объясняется следующим:
- высокая доля эксплуатационных расходов (63 %) приходится на текущее содержание пути, где многие работы выполняются вручную (рисунок 3).

Рисунок 3 – Структура эксплуатационных расходов путевого комплекса |
- качество материалов ВСП и качество выполнения ремонтов не в полной мере соответствует современным требованиям;
- конструкция и состояние ходовых частей устаревшего, но еще эксплуатируемого подвижного состава приводят к дополнительному воздействию на элементы пути;
- напряжения, возникающие в земляном полотне, близки к границам допускаемых значений;
- сложные климатические и эксплуатационные условия совместно с недостатками в элементах пути и подвижного состава приводят к ухудшению геометрии рельсовой колеи, формы балластной призмы и образованию дефектов;
- наличие смешанного движения поездов (пассажирского и грузового) требует повышенной надежности элементов пути.
Две последних причины устранить практически невозможно, а предыдущие – прямая ответственность ОАО «РЖД». Да и состояние подвижного состава – тоже управляемый процесс.
В постепенном развитии путевого хозяйства важную роль играют инновационные решения. Их целью является сведение к минимуму физических и финансовых затрат на обслуживание железнодорожного пути при обеспечении его долговечной работы, чтобы в свою очередь выполнять стратегические задач – пропуск нарастающего объема грузоперевозок, применение тяжеловесного движения, повышение скоростей движения
Мероприятия инновационного развития базируются на основополагающих документах, определяющих научно-техническое развитие ОАО «РЖД»
На данном этапе предлагаются следующие основные целевые показатели путевого хозяйства на 2015-2030 годы:
- увеличение наработки между капитальными ремонтами пути до 1400 млн тонн брутто;
- увеличение срока службы стрелочных переводов до 500 млн тонн брутто;
- сокращение протяжения участков с ограничениями скоростей по состоянию пути и сооружений до 1,0 % и до 0,5 % от развернутой длины главных путей;
- снижение к уровню 2012 года приведенной к одному году стоимости жизненного цикла верхнего строения пути в 1,2 и 1,3 раза;
- снижение к уровню 2012 года периодичности диагностики верхнего строения пути в 1,5 и 3 раза;
- исключение сверхнормативных платежей за воздействие на окружающую среду.
Обеспечение безопасности движения на основе оценки надежности и комплексных показателей рисков
Правлением компании ОАО «РЖД» поставлена задача последовательного перехода к оценке текущей деятельности и управлению безопасностью движения на основе показателей рисков. Это обусловлено, в частности, требованиями системы обеспечения безопасности RAMS и европейских стандартов, рядом российских стандартов. Такой подход является базовым как в организации работы по обеспечению безопасности движения, так и для оценки надежности работы технических средств.
Система RAMS – это технология комплексного управления эксплуатационными показателями объектов инфраструктуры и подвижного состава по критерию «цена-безопасность» на всех этапах жизненного цикла. Она реализует один из главных принципов, используемых в международной практике (принцип ALARP): уровень риска должен быть настолько низким, насколько это практически достижимо (рисунок 4).

Благодаря ей в компании появляется эффективный инструмент для обоснованного распределения инвестиций и планирования эксплуатационных расходов на принципах обеспечения безопасности и надежности на всех этапах жизненного цикла изделия. Одним из первых шагов в направлении практической реализации системы RAMS стала разработка системы оценки эксплуатационной деятельности хозяйств на основе комплексных показателей безотказности, готовности, ремонтопригодности, технической эффективности, безопасности. В дополнение к принятым в европейской практике показателям в ОАО «РЖД» введены коэффициенты
оперативной готовности и сохранения эффективности, призванные заменить работающую в настоящее время систему оценки отказов.
RAMS на сети железных дорог предусмотрено создание нормативно-методического обеспечения. В его состав входят концепция внедрения методологии, комплекс базовых стандартов, содержащих ключевые положения RAMS, а также группа специализированных стандартов, описывающих требования по надежности и безопасности к инфраструктуре и подвижному составу.
Информационную основу внедрения RAMS составляет система КАСАНТ.
Существенным для эффективности работы компании является переход от назначенного срока службы технических устройств к критериям оценки безопасности функционирования технических средств на основе оценки уровня риска. С помощью системы КАСАНТ была установлена градация частоты возникновения изломов и трещин рельсов, которая в 2009 г. составила 469 зарегистрированных событий первой и второй группы, вызвавших задержку поездов. Для оценки уровня безопасности составляется матрица рисков (рисунок 5).

В соответствии со стандартами ЯАМБ эти события отнесены к категории рисков «вероятное». На основании стоимости работ по замене остродефектного рельса рассчитаны показатели стоимости каждого элемента матрицы. Сегодня в компании приняты решения о необходимости срочного введения на металлургических предприятиях неразрушающего контроля и ужесточения существующих стандартов на рельсы, причем в перспективе гарантийный ресурс рельсов предстоит довести до уровня лучших мировых производителей. Принимаемые меры должны вдвое сократить количество рельсов, изымаемых по металлургическим дефектам. Кроме того, необходимо кардинально исправить организацию рекламационной работы.
В результате количество событий в категории рисков «вероятное» должна сократиться на треть, соответственно изменятся и реальные затраты компании на устранение последствий отказов. Таким образом, матрица рисков является инструментом принятия решений о закупке продукции на основе оценки соотношения «цена-качество» исходя из стоимостных показателей оценки степени рисков.
Важнейшим элементом методологии RAMS является возможность увязки и количественной оценки набора функциональности системы или параметров качества, необходимых затрат, а также рисков возникновения опасных ситуаций. Определяя приемлемый уровень риска, не всегда можно говорить о его оптимальности, поэтому на основе предложенной методологии оценивается результативность действий по внедрению новой техники и расходуемых для этого ресурсов. Таким образом, в арсенале компании формируется широкий спектр систем безопасности, на базе которых может быть создан комплекс технических устройств, отвечающий необходимым требованиям по функциональной безопасности при оптимизации используемых инвестиционных ресурсов для конкретных условий применения. Дифференцированная оценка условий должна учитывать соответствующие риски при различных объемах и условиях выполняемой работы, скоростях движения, реальном уровне надежности технических средств, а также ряд других факторов. С использованием таких подходов пересмотрены программы по оборудованию парка локомотивов системами безопасности и реконструкции технических средств ЖАТ.
Примером оптимизации затрат при комплексном решении вопросов безопасности может служить разрабатываемая новая система выявления расстройств пути (рисунок 6), в том числе возникающих внезапно. Базой для системы стали имеющиеся устройства КЛУБ-У, оснащенные дополнительно инерциальными датчиками ускорений. Действие системы основано на измерении динамических характеристик локомотива в системе «колесо-рельс-кузов».

Информация о выявленных отклонениях по цифровым каналам связи передается в оперативную базу данных диагностического центра. Привязка информации к конкретному месту обеспечивается с использованием спутниковой навигации. В первую очередь эта система будет установлена на поездах САПСАН и локомотивах пассажирского парка. Для реализации методологии RAMS необходимо разработать концепцию и комплекс стандартов, регламентирующих ее внедрение в подразделениях и хозяйствах компании. Целесообразно определить путевое хозяйство в качестве пилотного для планирования инвестиций в соответствии с новой методологией и повышения эффективности рекламационной работы с металлургическими предприятиями. Предстоит также на базе стандартов по внедрению методологии RAMS разработать информационную технологию для расчета и. моделирования показателей RAMS для структурных подразделений и хозяйств ОАО «РЖД» на основе данных системы КАСАНТ. В последующем необходимо предусмотреть ее развитие для планирования инвестиций и оценки текущей деятельности компании.
В дальнейшем произошла трансформация методологии RAMS в систему УРРАН.
Кроме безопасности и надежности объекта на этапах жизненного цикла в системе УРРАН анализируются ресурсы (материальные, кадровые, финансовые). Более подробно система поддержки принятия решений на этапах жизненного цикла участка железнодорожного пути представлена на следующей схеме (рисунок 7).

Порядок формирования программы управления техническим состоянием объектов инфраструктуры
Целью системы управления техническим состоянием объектов инфраструктуры является обеспечение заданного уровня их надежности и безопасности при нахождении баланса между затратами на реконструкцию и проведение ТО, рисками и требуемыми эксплуатационными показателями (например, пропускной способностью).
Основными функциями системы управления техническим состоянием объектов путевого комплекса являются:
- управление (планирование и принятие решений по осуществлению) проведением технического обслуживания, текущего содержания, планово- предупредительного, среднего и капитального ремонтов для обеспечения надежной работы объектов инфраструктуры, безопасности движения поездов и бесперебойности перевозочного процесса;
- планирование мероприятий по программам реконструкции (обновления) объектов инфраструктуры;
- управление (планирование и эффективное распределение) материально- технических и трудовых ресурсов.
Система управления техническим состоянием объектов путевого комплекса железнодорожного транспорта представляет собой совокупность методов систематического управления рисками, анализа надежности, оценки остаточного ресурса (срока службы) объектов инфраструктуры, находящихся в эксплуатации и алгоритмов оптимизации их технического содержания.
Система управления техническим состоянием объектов путевого комплекса должна быть основана на назначении технического содержания по фактическому состоянию объектов, определяемому средствами технической диагностики и (или) экспертной оценкой специалистов по результатам проверок и осмотров.
При этом для отдельных составных частей и элементов объектов путевого комплекса допускается применять плановую (планово-предупредительную, регламентированную) систему технического обслуживания, при которой техническое содержание и ремонт назначаются через заранее установленные интервалы применения в соответствии с нормативной или технической документацией.
Основные элементы системы управления техническим состоянием объектов путевого комплекса и взаимосвязь с другими сферами управления организацией приведены на следующей схеме (рисунок 8).

Работы по управлению техническим состоянием объектов путевого комплекса в рамках своей ответственности осуществляют эксплуатационные подразделения владельца инфраструктуры. Руководители подразделений владельца инфраструктуры, ответственные за управление техническим содержанием объектов путевого комплекса, при обеспечении внедрения и функционирования системы управления техническим содержанием и ее основных элементов должны руководствоваться моделью непрерывного улучшения PDCA по ГОСТ ISO 9001-2011. Межгосударственный стандарт. Системы менеджмента качества. Требования.
Применение подхода к управлению техническим состоянием пути на основе безотказности и рисков позволяет учитывать международный опыт и требования к техническому состоянию технических средств, учесть аспекты риска, связанные с обеспечением безопасности, здоровья и защиты окружающей среды, повысить эффективность технического состояния, и, как следствие, повысить эффективность производственной деятельности владельца инфраструктуры.
При функционировании и совершенствовании системы управления техническим состоянием пути необходимо систематически:
- определять и устанавливать приоритетные задачи на определенный период времени на основе критерия экономической эффективности;
- разрабатывать планы и программы для реализации поставленных задач;
- совершенствовать организационную структурную схему управления техническим состоянием объектов путевого комплекса;
- определять перечень нормативных документов по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту объектов инфраструктуры, содержащих государственные нормативные требования и документы организации – владельца инфраструктуры, разрабатывать, пересматривать и своевременно вносить соответствующие изменения в нормативные документы организации — владельца инфраструктуры;
- осуществлять управление рисками.
Программа технического содержания объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта составляется на среднесрочную и долгосрочную перспективу.
Программа должна включать экономически эффективные мероприятия по реконструкции (обновлению) основных средств подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечивающие самую низкую среднегодовую стоимость жизненного цикла объектов инфраструктуры при реализации нормируемых показателей их надежности и функциональной безопасности.
Применяемые при формировании программы стоимостные модели должны позволять проводить оценку и сравнение затрат и эффектов от реализации различных стратегий и вариантов реконструкции (обновления) основных средств.
При включении мероприятий в программу реконструкции (обновления) должны быть достигнуты следующие эффекты:
- снижение эксплуатационных расходов (за счет изменения периодичности и трудоемкости работ по техническому обслуживанию, снижения расхода сырья и материалов и т.д.);
- снижение расходов на ремонты (увеличение расходов на внеплановые ремонты является следствием снижения надежности объектов инфраструктуры со временем);
- снижение возможного ущерба, вызванного опасными отказами объекта инфраструктуры (определяется как изменением вероятности возникновения опасного отказа объекта инфраструктуры, так и изменением размера возможного ущерба в случае такого отказа);
- снижение потерь от простоя поездов.
При формировании программ по объектам инфраструктуры, относящимся к железнодорожному пути, следует применять адекватную стоимостную модель.
Все виды работ по управлению и осуществлению технического содержания объектов путевого комплекса подлежат документированию с указанием факта выполнения всех установленных процессов, технологических операций и их результатов. Документирование должно выполняться с использованием специализированных программных средств ЕК АСУИ, которые предназначены для автоматизации процессов сбора и анализа данных о состоянии объектов инфраструктуры, расследования опасных событий, выработки рекомендаций и поддержки принятия решений по управлению надежностью и безопасностью, рисками, по управлению надежностью и безопасностью перевозочного процесса в целом.
Оценка стоимости жизненного цикла объекта путевого комплекса
Эффективность работы объекта железнодорожного транспорта определяется уровнем безопасности движения, безотказности, долговечности и стоимости владения (эксплуатации). Существующие требования по безопасности влияют на стоимость жизненного цикл (СЖЦ), так как они определяют допуски и пороги параметров при проектировании и техническом обслуживании (ТО).
Жизненный цикл объекта – это деятельность, возникающая в течение периода времени, который начинается с этапа создания концепции объекта и заканчивается после его утилизации. Модель жизненного цикла участка железнодорожного пути представлена на следующей схеме (рисунок 9).

Стоимость жизненного цикла – совокупная стоимость объекта за весь его жизненный цикл.
Главная цель расчета СЖЦ состоит в том, чтобы обеспечить входные данные для принятия экономически эффективных решений в области инвестиций, реновации и ТО объектов железнодорожного транспорта.
Анализ стоимости жизненного цикла объекта на этапе эксплуатации и ТО
Срок службы
Период жизни для анализа СЖЦ должен состоять из всех этапов жизненного цикла объекта. Но с точки зрения объектов железнодорожного транспорта логично рассмотреть продолжительность этапа эксплуатации и ТО в качестве срока службы для анализа СЖЦ, так как именно этот этап имеет наибольшую продолжительность (рисунок 10).

Взаимосвязь надежности и стоимости жизненного цикла объекта
Показатели надежности могут оказать существенное влияние на СЖЦ. Более высокие начальные затраты приводят к повышенной безотказности и/или ремонтопригодности и, таким образом, к повышенной готовности и в результате к более низким затратам на эксплуатацию и ТО.
Анализ надежности является неотъемлемой частью процесса проектирования и оценки СЖЦ. Его результаты должны быть критически рассмотрены при подготовке технических требований к системе и непрерывно оцениваться по всем этапам жизненного цикла.
Затраты, связанные с надежностью, могут включать в себя:
- стоимость восстановления системы и корректирующих действий ТО;
- стоимость профилактического ТО;
- косвенные расходы.
Неготовность объекта может значительно повлиять на СЖЦ, поэтому эксплуатационные качества готовности объекта и связанная с ней СЖЦ должны быть оптимизированы. С повышением безотказности (все другие показатели остаются постоянными) стоимость сооружения в общем случае увеличивается, но затраты на ТО и вспомогательные расходы уменьшаются. СЖЦ оптимизирован, когда возрастающее увеличение стоимости изготовления из-за повышенной безотказности равно возрастающей экономии от ТО, вспомогательных расходов и косвенных затрат. В определенной точке достигается оптимальная надежность продукта, которая соответствует самой низкой СЖЦ системы. Нужно отметить, что результаты вычислений СЖЦ могут не соответствовать фактическим/наблюдаемым затратам. Это происходит потому, что существует много влияющих случайных факторов, таких как условия окружающей среды и человеческие ошибки во время эксплуатации, которые не могут быть точно смоделированы в вычисления.
Расчет стоимости жизненного цикла объекта
Процесс расчета СЖЦ включает в себя определение и оценку затрат, связанных с разработкой, приобретением (производством), владением и утилизацией объекта во время его жизненного цикла.
СЖЦ вычисляется как сумма этих затрат:

Так как анализ СЖЦ представляется как помощь при принятии решения по проекту, техническому обслуживанию и т.д., его использование должно быть ограничено затратами, которые возможно контролировать.
Инвестиции, сделанные в разное время, имеют различные экономические ценности. Чтобы принимать их во внимание, все будущие затраты дисконтированы для преобразования их в текущую стоимость.
Общая текущая стоимость (ОТС) определяется по формуле

где, З{ – сумма всех затрат, понесенных за год
Е – норма дисконта, обычно принимается Е = 10-15 %;
? – анализируемый год.
Уверенность в результатах расчета СЖЦ зависит от наличия и использования существенной информации, сделанных предположений и входных данных, используемых в анализе. Нехватка информации в начале проектирования объекта, внедрение новых технологий, использование оптимистических оценок для обоснования проекта способствуют неопределенности и риску. Такие элементы, как предсказанный рост инфляции, труд и материалы, накладные расходы, которые будут понесены в течение длительного времени, в будущем могут также вызвать значительную неопределенность в результатах расчета СЖЦ. В связи с этим могут быть сделаны ошибочные выводы и приняты неправильные решения из-за использования неправильных моделей, неправильных данных и/или упущения некоторых существенных элементов затрат.
Оценки эффективности инвестиций в обеспечении безопасности движения
В основе методики лежит принцип неравноценности нынешних и будущих благ. Он состоит в том, что «будущие» деньги всегда «дешевле» сегодняшних, причем не только из-за инфляции, но и из-за того, что средства, использованные в разных проектах, приносят разные доходы. Эффективность капитальных вложений (инвестиционных проектов) – соотношение между затратами на воспроизводство основных фондов и получаемыми результатами (ввод в действие готовых объектов производственного и непроизводственного назначения, прирост продукции у услуг, в целом прирост национального дохода). В Методических рекомендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования предлагаются три типа показателей эффективности инвестиционного проекта:
- коммерческой (финансовой) эффективности, учитывающие финансовые последствия реализации проекта для его непосредственных участников;
- бюджетной эффективности, отражающие финансовые последствия осуществления проекта для федерального, регионального или местного бюджета;
- экономической эффективности, учитывающие затраты и результаты, связанные с реализацией проекта, выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников инвестиционного проекта и допускающие стоимостное измерение. Этот тип показателей особенно рекомендуется для крупномасштабных проектов, осуществляемых с участием государства и существенно затрагивающих интересы города, региона или страны
Доход дисконтированный чистый, ЧДД, ЫРУ – основной показатель коммерческой эффективности инновационного проекта. Он определяется разностью дисконтированных выгод (поступлений, притоков) и затрат (оттоков) при ставке дисконтирования Е:

где Бг – выгоды (притоки), получаемые в году ? от реализации проекта; С – затраты (оттоки), связанные с реализацией проекта в году V, Т – срок реализации проекта.
Проект эффективен, если ЫРУ больше или равно нулю.
Срок окупаемости – время, требуемое для покрытия первоначальных инвестиций за счет положительного числа денежного потока, генерируемого инновационным (инвестиционным) проектом в операционный период. Оно определяется с учетом дисконтирования и соответствует моменту времени когда дисконтированные выгоды становятся равны дисконтированным затратам по проекту, или чистый дисконтированный доход, рассчитанный нарастающим итогом, становится равным нулю.
В случае, если период окупаемости проекта ниже периода его реализации < Т), то такой проект является эффективным. Для определения эффективности производятся расчеты с применением понятия «разновременности затрат и результатов». Затраты и результаты, относящиеся к разным периодам времени, приводят к расчетному временному шагу.
Эта процедура называется «дисконтирование», коэффициент или ставка дисконтирования рг вычисляется следующим образом:

где ? – период времени, затраты которого приводятся к расчетному Е – норма дисконта.
В проектах, имеющих достаточно долгий срок реализации, временной шаг для учета затрат и результатов принимается равным году, а для бизнес-планов, графиков платежей и др. – равным кварталу или месяцу. В качестве расчетного момента времени ^ может быть принят любой, но чаще им является начало инвестирования проекта = 0.
При расчете коэффициента дисконтирования для затрат по объектам транспортной инфраструктуры в качестве нормы дисконта Е часто используют значение 0,1. Однако норма дисконта – это естественно задаваемый основной экономический норматив. В рамках государства ее величина должна устанавливаться органами управления народным хозяйством, а если говорить о частных инвестициях, то эта величина определяется участниками проекта. Коммерческая «норма» дисконта рассчитывается обычно от уровня банковской процентной ставки за кредит, с учетом прогнозируемой инфляции и различного рода возможных рисков.
Коэффициент приведения разновременных затрат, или коэффициент дискнотирования, при учете темпов инфляции определяется по формуле:

где р – годовой уровень инфляции; ? – период времени приведения, лет.
Процесс расчета СЖЦ включает в себя определение и оценку затрат, связанных с разработкой, приобретением (производством), владением и утилизацией объекта во время его жизненного цикла.
Выводы
- Уровень технологического развития и технического состояния путевого комплекса ОАО «РЖД» по ряду позиций соответствует или превышает зарубеж¬ные достижения. Здесь применяются путевые машины последнего поколения. Отечественная рельсовая дефектоскопия находится на мировом уровне. Однако по некоторым вопросам железные дороги РФ уступают мировому уровню.
- Состояние главных путей ОАО «РЖД» не в полной мере обеспечивает растущий объем грузоперевозок и безопасность движения поездов. Связано это с большим износом инфраструктуры. Если в 2007 г. протяженность путей с просроченной реконструкцией и капитальным ремонтом составляла 14 %, то к 2017 г. она достигла 20 %. В связи с этим поставлена задача последовательного перехода к оценке текущей деятельности и управления безопасностью движения на основе оценки надежности, показателей рисков и имеющихся ресурсов (УРРАН).
- Эффективность работы инфраструктуры железнодорожного транспорта определяется уровнем безопасности движения, долговечности и стоимости владения (эксплуатации) объекта. В связи с этим возникает необходимость создания модели и алгоритма расчета стоимости жизненного цикла конструкции верхнего строения пути. Стоимость жизненного цикла (СЖЦ) – совокупная стоимость объекта за весь его жизненный цикл. Главная цель расчета СЖЦ состоит в том, чтобы обеспечить входные данные для принятия экономически эффективных решений в области инвестиций, реновации и технического обслуживания объектов железнодорожного транспорта.
Список Литературы
- Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [Электронный ресурс]: Распоряжение Правительства РФ от 17.06.08 № 877-р. Доступ из СПС «КонсультантПлюс». То же // Российские железные дороги [офиц. сайт]. URL: http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID= 704&layer_id =5104&id=3997.
- Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [Электронный ресурс]: Распоряжение Правительства РФ от 22.11.08 № 1734-р (в ред. от 11.04.14 № 1032-р). Доступ из СПС «КонсультантПлюс».
- Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог Союза ССР. – М.: Стройиздат, 1964. – 45 с.
- О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий: приказ МПС РФ № 12Ц от 16.08.1994. – М.: 1994 г.
- Технические условия на работы по ремонту и планово- предупредительной выправке пути: утв. МПС РФ от 28.06.1997 г. – М.: Транспорт, 1998 г.
- Концепция реформирования организационной структуры путевого комплекса // Путь и путевое хозяйство. – 2001. – № 7. – С. 3-9.
- Положение об организации участковой системы текущего содержания пути: утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 13.12.2013 г. № 2758р.
- Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути: ЦП-544: утв. МПС РФ от 30.03.1998 г. – М.: Транспорт, 2000. – 189 с.
- Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД»: утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2015 г. № 3212 р.
- Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути: утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 14.12.2016 г. № 2544/р.
- Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути: утв. распоряжением ОАО «РЖД» 14.11.2016 г. № 2288/р.
- Карпущенко, Н.И. Обеспечение надежности рельсов, имеющих коррозионно-усталостные повреждения / Н.И. Карпущенко, А.В. Быстров, П.С. Труханов // Известия Транссиба. – 2015. – № 3 (23). С. 104-108.
- Гапанович, В. А. Система УРРАН Универсальный инструмент поддержки принятия решений / В. А. Гапанович // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 10. – С. 16-22.
- Розенберг, И. Н. Создание АС УРРАН / И. Н. Розенберг,
A. М. Замышляев, С. В. Калинин // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 10. – С. 41-44. - Замышляев, А. М. Экономические критерии принятия решений о замене основных средств на основе методологии УРРАН / А. М. Замышляев, М. Ю. Рачковский, М. С. Никифоров // Экономика железных дорог. – 2012. – № 12. – С.11-22.
- Гапанович, В. А. На основе оптимизации стоимости жизненного цикла /
B. А. Гапанович // Железнодорожный транспорт. – 2013. – № 6. – С.26-34. - Розенберг, Е. Н. Реализация стратегии обеспечения безопасности пере-возочного процесса / Е. Н. Розенберг // Автоматика, связь, информатика. – 2014. – № 1. – С. 6-9.
- Рословец, А. А. Диагностика и мониторинг пути: современное состояние и перспективы / А. А. Рословец // Путь и путевое хозяйство. – 2017. – № 11. – С. 2-7.
- Лужин, С. В. Повышение эффективности ведения путевого хозяйства / С. В. Лужин, В. С. Лужин, А. А. Бондаренко // Путь и путевое хозяйство. – 2017 – № 4. – С. 34-37.
- Титаровский, А. А. Снятие инфраструктурных ограничений при модернизации пути / А. А. Титаровский // Путь и путевое хозяйство. – 2017. – № 9. – С. 12-15.
- Ермаков В. М. Новый подход к планированию путевых работ /
B. М. Ермаков // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 10. – С.49-50. - ГОСТ ISO 9001-2011. Межгосударственный стандарт. Системы ме-неджмента качества. Требования (введен в действие Приказом Росстандарта от 22.12.2011 N 1575-ст).
- Акопян, А. Г. Система УРРАН в путевом хозяйстве / А. Г. Акопян, И. К. Михалкин, О. Б. Симаков // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 10. –
C. 45-48. - Методика определения стоимости жизненного цикла и лимитной цен подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспор¬та (основные положения) // утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 27.12.2007 № 2459р. – 2007.
- Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте // утв. указанием МПС № В-1024у от 31.08.1998. – 29 с.
- Шарапов, С. Н. Сравнительная оценка стоимости реконструкции верхне¬го строения пути / С. Н. Шарапов, Д. С. Рубченко, О. И. Грабова, А. А. Сапожни¬ков // Железнодорожный транспорт. – 2013. – № 5. – С. 34-37.
- Симановский, М. А. О соотношении между сроком окупаемости и сроком службы / М. А. Симановский // Вестник ВНИИЖТ. – М., 1958. – Вып. 6. – С. 41-44.
- Гапанович, В. А. Универсальный инструмент поддержки принятия ре-шений / В. А. Гапанович // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 10. – С. 16¬22.
- Концепция комплексного управления надежностью, рисками, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте / утв. старшим вице- президентом ОАО «РЖД» В. А. Гапановичем 31.07.2010. – 2010. – 132 с.
- СТО РЖД 1.05.509.15-2008 Система управления эффективностью по-ставок. Руководство по оценке стоимости жизненного цикла продукции (LCC). – Введ. 2008. – 8 с.
- Мурашов, А. Е. Стоимость жизненного цикла (СЖЦ) как основа для определения цены технических средств железнодорожного транспорта /
A. Е. Мурашов, Н. Г. Иванова, Е. К. Ставрова // Техника железных дорог. – 2010. – № 1 (9). – С. 19-24. - Розенберг, Е. Н. Экономические критерии принятия решений / Е. Н. Розенберг, М. Ю. Рачковский, М. С. Никифорова // Железнодорожный транспорт. – 2012. – №10. – С. 34-36.