Оценка стоимости жизненного цикла верхнего строения пути

Цикл статей:

Глава 1 – Анализ методов управления техническим состоянием пути на основе оценки его надежности, рисков, наличия ресурсов            

Расчет стоимости жизненного цикла

Процесс расчета СЖЦ включает в себя определение и оценку затрат, свя¬занных с разра-боткой, приобретением (производством), владением и утилизацией объекта во время его жизненного цикла. СЖЦ вычисляется как сумма этих затрат:
С^ЖЦ Сразработки + Спроизводства +Свладения + Сутилизации.

Так как анализ СЖЦ представляется как помощь при принятии решения по проекту, техническому обслуживанию и т.д., его использование должно быть ограничено затратами, которые возможно контролировать.

Для того, чтобы оценить СЖЦ объекта железнодорожного транспорта, должны быть идентифицированы факторы, влияющие на его работу и их взаимоотношения.

Модель стоимости жизненного цикла

Модель СЖЦ, как любая другая модель, является упрощенным представле¬нием реального мира. Она извлекает существенные особенности и аспекты объекта и переводит их на взаимосвязи, оценивающие стоимость. Для того, чтобы модель была реалистичной, она должна:

• представлять характеристики анализируемого объекта, включая окружа-ющую среду его использования, концепцию ТО, сценарии эксплуатации и ТО, а также любые ограничения или, пределы;
• быть всеобъемлющей, чтобы охватить все факторы, которые относятся к
  СЖЦ;
• быть достаточной простой, понятной и учитывать ее современное исполь-зование при принятии решений и последующей модификации;
• быть разработана таким образом, чтобы учитывать оценку определенных элементов СЖЦ независимо от других элементов.
  Моделирование СЖЦ включает в себя:
• определение структуры распределения затрат;
• определение структуры объекта по его элементам (декомпозиция кон-струкции/ работ);
• выбор категорий затрат;
• выбор элементов затрат;
• оценка затрат;
• представление результатов.

Когда применимо, это моделирование может также включать себя:

• экологические аспекты и аспекты безопасности;
• неопределенность и риски;

Структура распределения затрат показывает распределение расходов по основным (или интересующим) этапам жизненного цикла объекта.
Структура объекта по его элементам состоит из детального разбиения аппаратных средств, услуг и данных, определяющих все главные задачи и пакеты поддержки работы. Подробные выражения для затрат для различных этапов могут быть разработаны отдельно. Элементы затрат, факторы, и т.д. должны иметь уникальные идентификаторы.
Жизненный цикл конструкции верхнего строения железнодорожного пути начинается с реконструкции (или усиленного капитального ремонта), в последствии выполняются промежуточные ремонты: средний, сплошная смена рельсов с работами в объеме среднего ремонта, подъемочный, планово-предупредительный. Также с определенной периодичностью проводится шлифовка и в зависимости от состояния рельсов их сплошная смена (рисунок 4.1). По окончанию жизненного цикла выполняется утилизация железнодорожного пути, имеющая возвратную стоимость. А затем проводится вторая реконструкция (или усиленный капитальный ремонт), что является началом жизненного цикла вновь уложенной конструкции пути.

Рисунок 4.1- Модель стоимости жизненного цикла ВСП (восстановительные ра­боты, выполняемые за период жизненного цикла железнодорожного пути): Р – реконструкция пути; УК – усиленный капитальный ремонт; С – средний ремонт; В – планово- предупредительный ремонт; П – подъемочный ремонт; У – утилизация ВСП

Элементы затрат стоимости жизненного цикла

Чтобы оценить полную СЖЦ, необходимо разбить ее на составляющие эле¬менты затрат. Эти элементы затрат должны быть индивидуально идентифициро¬ваны так, чтобы они могли быть четко определены и оценены.
Один из наиболее часто используемых подходов заключается в составлении трехмерной матрицы. Эта матрица связана с определением следующих аспектов объекта:

• разбиение объекта на элементы;
• этапы жизненного цикла;
• категории затрат.

Этот подход имеет преимущество, которое проявляется в системном и точном методе, таким образом, предоставляя высокий уровень уверенности в том, что все элементы затрат были учтены.

где СЖЦ – среднегодовая стоимость жизненного цикла 1 км железнодорожного пути;

SpeK – стоимость реконструкции (УК);

S_TC(i) – стоимость текущего содержания в год i;

Б_р(1) – стоимость промежуточных ремонтов в год i;

S^i) – стоимость отказов в год i;

Syx (n) – стоимость утилизации объекта (в конце срока службы);

n -продолжительность жизненного цикла в годах;

П – функция отказов (показатель надежности);

Р – требуемый уровень надежности.

При формировании программ реконструкции объектов следует применять стоимостную модель, включающую:

• расчет среднегодовой стоимости жизненного цикла объекта инфраструктуры;
• оценку экономического эффекта от реализации мероприятия программы иннова-ций.
  При принятии решений о включении инновационных мероприятий в предварительный перечень программы расчет стоимости жизненного цикла объекта инфраструктуры проводят для двух вариантов – для случая реализации мероприятия и для случая отказа от реализации мероприятия (альтернативный вариант).
  При наличии альтернатив по каждому мероприятию выбирают вариант с наименьшей среднегодовой стоимостью жизненного цикла (СЖЦ).
  Экономический эффект каждого мероприятия, включенного в программу, определяется разницей среднегодовой СЖЦ объекта при реализации альтернативного варианта и сред-негодовой СЖЦ объекта инфраструктуры в случае реализации мероприятия, включенного в программу, и рассчитывается по формуле:

где ЭЭ ^ – экономический эффект 1-го мероприятия программы реконструкции основных средств;
СЖЦ – среднегодовая стоимость жизненного цикла при реализации альтернативного варианта;
СЖЦМ – среднегодовая стоимость жизненного цикла при реализации мероприятия, включенного в программу реконструкции основных средств.

В программу включают мероприятие обеспечивающее достижение максимального экономического эффекта от его реализации.

Сумму первоначальных затрат и приведенных эксплуатационных расходов (при учете отдаления последних во времени по сравниваемым вариантам можно представить выражением:

где СЖЦ – стоимость жизненного цикла 1 км железнодорожного пути за весь срок службы;

Стоимость элементов затрат

Расчет СЖЦ вариантов конструкций ВСП и продолжительности жизненного цикла вы-полнен для грузонапряженного участка З. – А. Среднесибирской магистрали с тяжело-весным движением и повышенными нагрузками [136]. Первый путь этого участка имеет классификацию 1А4 (класс, группа и подгруппа), установленные скорости движения грузовых поездов 60/70 км/ч, среднюю осевую нагрузку Рср = 216 кН, средневзвешен-ный радиус кривых Яср = 541 м.
Второй путь имеет классификацию 2В3, установленную скорость движения грузовых поездов 70 км/ч, среднюю осевую нагрузку Pсp = 76 кН, средневзвешенный радиус кривых Яср = 556 м.
На обоих путях предполагается укладка бесстыкового пути с рельсовыми плетями не-ограниченной длины, железобетонными шпалами и щебеночным балластом. Качественная характеристика рельсов и промежуточных скреплений приведена в таблице 4.1.

Для линий класса 1А4 (1 путь) согласно [10] нормативный ресурс составля­ет Т_н = 700 млн т бр. при ремонтной схеме Р В С В Р и Т_н = 1400 млн т бр. при ре­монтной схеме Р В С В (РС) В С В Р.

Для линий класса 2В3 (2 путь) нормативный ресурс Т_н = 700 млн т бр. при ремонтной схеме Р В В С В В Р.

В трудных эксплуатационных условиях, что имеет место на участке З – А, нормативный тоннаж снижается при помощи корректирующих коэффициентов в зависимости от величин средних осевых нагрузок и средневзвешенных радиусов кривых (таблица 4.1).

Стоимость реконструкции пути

По данным службы пути ЗСДИ на 2017 г. стоимость проведения реконструкции железнодорожного пути (с учетом стоимости проекта) на 1 км составляет 5рек = 23 000.26 000 тыс. руб. в зависимости от конструкции и эксплуатацион¬ных параметров участка пути. Принято по 1, 2 и 4 вариантам £рек = 25 000 тыс. руб., по 3 варианту £рек = 26 750 тыс. руб.

Стоимость текущего содержания пути

Определяется по формуле:

где £оп(0 – оплата труда, отчислений и спецодежды работников, занятых на теку¬щем со-держании пути;
5рм(0 – расходы на смену материалов верхнего строения пути;
»5мех(0 – расходы, связанные с эксплуатацией машин и механизмов.

Расходы £оп(0 на оплату труда, отчислений и спецодежды работников, заня¬тых текущим содержанием пути определяется по формуле

где Т – годовой тариф на оплату труда монтеров пути 3-го разряда;
П – премия к окладу;
Кр – районный коэффициент;
ОСН – отчисления на социальные нужды;
Н – накладные расходы;
С – стоимость спецодежды.

Расчет составляющих формулы (4.6) производится по следующему алгоритму:
1) Годовой тариф на оплату труда монтеров пути 3-го разряда:

Тариф = (трудозатраты) х (часовая тарифная ставка).

Согласно Методике расчета трудозатрат при участковой системе текущего содержания пути производится расчет трудозатрат на З. дистанции пути, приняв 2017 г. за начало жизнен-ного цикла после проведения реконструкции. Трудозатраты в последующие годы запланируем исходя из роста пропущенного тоннажа на величину грузонапряженности. Усло-вия эксплуатации и конструкция железнодорожного пути постоянные и приняты на мо-мент 01.01.2017 г.
Считая, что пропущенный тоннаж после выполненной в летний период реконструкции равен нулю, а грузонапряженность по 1 пути составляет 115 млн ткм бр./км в год, по 2 пути – 37 млн ткм бр./км в год, то с учетом конструкционных и эксплуатационных условий трудозатраты на 1 км бесстыкового пути З. дистанции в первые полгода жизненного цикла (июль – декабрь) согласно формуле (3.1) составят соответственно 0,262 и 0,090 чел./год.
При норме рабочего времени 40 часов в неделю количество рабочих часов в год в сред-нем составляет 1970. Следовательно, трудозатраты в чел.-ч/год будут равны 516,1 и 177,3.
Величина часовой тарифной ставки, за среднюю величину которой принимается ставка монтера пути 3-го разряда, на 01.01.2017 составляет 73,79 руб./час.
Тогда, величина тарифа на оплату труда работников, занятых текущим содержанием 1 км бесстыкового пути в 2017 г., составит:

Тариф(1 путь) = 516,1 х 73,79 = 38 083 руб./год; Та-риф(2 путь) = 177,3 х 73,79 = 13 083 руб./год.
2) Средняя величина премии к окладу в 2017 г. составляет 65%, тогда
Премия(1 путь) = 38 083 х 0,65 = 24 754 руб./год;
Премия(2 путь) = 13 083 х 0,65 = 8 504 руб./год.
3) Районный коэффициент Кр, учитывающий климатические условия района вы-полнения работ, для З. дистанции пути составляет 20%, отсюда
Кр = (тариф + премия) х 0,2;
Кр (1 путь) = (38 083 + 24 754) х 0,2 = 12 567 руб./год;
Кр (2 путь) = (13 083 + 8 504) х 0,2 = 4 317 руб./год.
4) Сложив вышеприведенные величины, получим фонд оплаты труда (ФОТ):
ФОТ = (тариф + премия + районный коэффициент);
ФОТ(1 путь) = 38 083 + 24 754 + 12 567 = 75 404 руб.;
ФОТ(2 путь) = 13 083 + 8 504 + 4 317 = 25 904 руб.
5) Далее необходимо учесть отчисления на социальные нужды (ОСН), величина которых на сети ОАО «РЖД» 30,4% от ФОТ. Тогда:
ОСН(1 путь) = 75 404 х 0,304 = 22 923 руб;
ОСН(2 путь) = 25 904 х 0,304 = 7 875 руб.
6) Также нужно учесть накладные расходы, размер которых 128,1% от ФОТ на ЗСДИ:
Накладные расходы(1 путь) = 75 404 х 1,281 = 96 593 руб.;
Накладные расходы(2 путь) = 25 904 х 1,281 = 33 183 руб.;
7) Для определения расходов на приобретение спецодежды для работников теку-щего содержания принимается средняя величина затрат на 1 чел. – 9752 руб. (средняя по ЗСДИ):
Спецодежда(1 путь) = 0,262 х 9752 = 2 555 руб.;
Спецодежда(2 путь) = 0,090 х 9752 = 878 руб.
8) Полная величина затрат на оплату труда, отчисления и спецодежду работников, занятых текущим содержанием 1 км железнодорожного пути в год, составит:
Итого (1 путь) = 75 404 + 22 923 + 96 593 + 2 555 = 197 475 руб.;
Итого (2 путь) = 25 904 + 7 875 + 33 183 + 878 = 67 840 руб.
Результаты расчета затрат на оплату труда работников, занятых текущим содержанием пути, за период жизненного цикла представлены в таблице 4.2.

Расходы на одиночную смену материалов 1 км верхнего строения пути

Данные расходы определяются по методике, представленной в работе [135].
В таблице 4.3 приведена сводная информация о расходе материалов на 1 км бесстыкового пути. Кроме того, в таблице даны параметры регрессионной зависимости расхода материалов.

где а, Ь и с – параметры;
Г и Т – соответственно грузонапряженность и пропущенный тоннаж.

Согласно этим параметрам для каждого материала ВСП выполняется расчет расхода по годам жизненного цикла. Умножая его на стоимость единицы матери¬ала (принимается согласно плану 2017 г.) и суммируя, получим годовые расходы на смену материалов ВСП на 1 км. Кроме того, влияние сложного плана, продольного профиля пути и повышенной осевой нагрузки подвижного состава выражается корректирующим коэффициентом, повышающим расход МВСП. Пример такого расчета представлен в таблице 4.4. Суммарная стоимость затрат на текущее содержание 1 км бесстыкового пути в год пред-ставлена в таблице 4.5.

Стоимость промежуточных ремонтов пути

Стоимость выполнения ремонтов на 1 км по калькуляции ДРП, ДПМ, П, ЦВ на 2017 г. ЗСДИ составляет:

• реконструкция (код – Р), стоимость 25 000.26 750 тыс. руб.;
• сплошная замена рельсов, сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта пути (код – РС) – 9 400 тыс. руб.
• средний ремонт (код – С) – 5 376 тыс. руб.;
• планово-предупредительный (код – В) или подъемочный (код – П) ремонты – 745 … 755 тыс. руб;
• утилизация рельсошпальной решетки (У) – 910 тыс. руб. (возвратная стоимость). 
  Периодичность выполнения восстановительных работ зависит от конструкции пути, ремонтных схем и эксплуатационных условий (таблица 4.1).

В таблице 4.6 приведены схемы выполнения реконструкции и промежуточ¬ных ремонтов пути в зависимости от роста тоннажа для 1 и 2 путей. Согласно этой таблице суммарная стоимость выполнения ремонтов и утилизации за период жизненного цикла составит:

• на 1 пути с ресурсом 700 млн т бр. – 30 966 тыс. руб. (5 161 тыс. руб. в год);
• на 1 пути с ресурсом 1400 млн т бр. – 47 242 тыс. руб. (3 634 тыс. руб. в год);
• на 1 пути с ресурсом 880 млн т бр. – 32 716 тыс. руб. ( 4 090 тыс. руб. в год);
• на 2 пути с ресурсом 700 млн т бр. – 32 466 тыс. руб. (1 709 тыс. руб. в год).

На основе данных за 2014-2017 гг. определяется приведенный на 1 км в год объем сплошной смены рельсов на участке и его стоимость (таблица 4.7).

Аналогичным образом определим объем и стоимость шлифовки рельсов (таблица 4.8).

Стоимость отказов пути

Пример расчета расходов, вызванных снижением скоростей движения поездов из-за предупреждений, приведен в таблице 4.9.

Пример расчета расходов, простоем поездов в «окна», приведен в таблице 4.10.

Результат расчета СЖЦ

Произведем расчет СЖЦ в соответствии с принятой методикой. В таблице 4.11 приведены итоговые результаты расчета элементов СЖЦ. Подробный расчет стоимости жизненного цикла железнодорожного пути показан в таблице 4.12.

По формулам (4.2), (4.4) определяется среднегодовая стоимость жизненного цикла и его стоимость за весь срок службы с учетом ставки дисконтирования ё = 10 %. Ниже приведен пример расчета для 1 пути с нормативным ресурсом 700 млн т бр. (1 вариант).

Результаты расчета СЖЦ и СЖЦ для остальных вариантов приведены в таблице 4.13

Выполненные расчеты для конкретного участка пути показали, что наибольшая среднего-довая стоимость жизненного цикла верхнего строения наблюдается на 1 пути (1 вар) при ремонтной схеме УК В С В УК. (продолжи¬тельность цикла 6 лет) составляет 5 814 тыс. руб. с учетом ставки дисконтирова-ния. Повышение жизненного цикла (до 12 лет) и уменьшение его среднегодовой стоимости удалось достичь проведением в середине цикла сплошной смены рель¬сов, сопровождаемой работами в объеме среднего ремонта пути (РИС), в резуль¬тате чего СЖЦ на 1 пути (2 вар) снизилась до 3 891 тыс. руб. Экономический эффект от использования такой ремонтной схемы с учетом дисконтирования составит
ЭЭ = 5 814 – 3 891 = 1923 тыс. руб. в год.

Экономическая эффективность 3 варианта относительно базового 1 вариан­та составила 1179 тыс. руб. в год, достигнута за счет применения более совершен­ной конструкции ВСП – бесстыкового пути из рельсов типа Р65, длиной 100 м ка­тегории ДТ370ИК, скрепления ЖБР-65ПШМ, и увеличения срока службы на 2 года.

Наименьшая стоимость жизненного цикла наблюдается на 2 пути участка в связи с низкой осевой нагрузкой и небольшой грузонапряженностью, где приме­нена ремонтная схема УК В В С В П УК, и составляет 1 563 тыс. руб. (продолжи­тельность жизненного цикла 20 лет).

По элементам затрат наибольшую долю имеет реконструкция: 65,9 % по 1 пути (1 вар), 40,2 % по 1 пути (2 вар) и 63,1 % по 2 пути. Второе место занимают затраты на промежуточные ремонты и утилизацию: 1 путь (1 вар) – 15,7 %, 1 путь (2 вар) – 35,7 %, 2 путь – 18,8 %. Следующая доля расходов по убыва­нию относится к текущему содержанию: 1 путь (1 вар) – 11,9 %, 1 путь (2 вар) – 16,1 %, 2 путь – 13,5 %.

Анализ СЖЦ на дистанциях Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры

По приведенной в данном разделе методике был выполнен расчет СЖЦ еще на трех дистанциях Западно-Сибирской железной дороги: К. дистанции, Ч. ди­станции и Б. дистанции. Результаты расчета сведены в таблицу 4.14. В этой таб­лице темным цветом выделены показатели, имеющие наибольшее значение.

По результатам расчета следует, что суммарная стоимость жизненного цик­ла 1 км пути на все дистанциях достаточно близкая, однако из четырех дистанций наибольшая СЖЦ без и с учетом дисконтирования наблюдается по 1 пути направ­ления З. – А. Но для сравнения нужен анализ не полной стоимости, а среднегодо­вого значения СЖЦ. Результаты расчета СЖЦ 1 км пути приведены в таблице 4.15 и на рисунке 4.6. Согласно данной таблице наибольшая СЖЦ наблюдается на 1 пути З. дистанции и на 1 пути Ч. дистанции направления К. – Н., имеющей также высокую грузонапряженность.

В то же время следует обратить внимание на существенную разницу СЖЦ между 1 и 2 путями в К. и З. дистанций из-за большой разницы в грузонапряжен­ности путей. Стоит отметить также, что наибольшие затраты на шлифовку рель­сов наблюдаются на К. дистанции по 1 пути, а затраты по отказам пути – на 1 пу­ти Ч. дистанции. Это связано с планом выполнения восстановительных работ на дороге.

Выводы

Эффективность работы железнодорожного пути, как объекта инфра­структуры железнодорожного транспорта, определяется уровнем безопасности движения, безотказности, долговечности и стоимости жизненного цикла кон­струкции. Главная цель расчета СЖЦ состоит в том, чтобы обеспечить входные данные для принятия эффективных решений в области инвестиций, реновации и технического обслуживания пути, как объекта инфраструктуры.

Выполненные исследования по инженерно-экономической оценке эффек­тивности конструкции верхнего строения железнодорожного пути позволили раз­работать методику оценки стоимости его жизненного цикла, включающую стои­мостную модель, частные методики определения элементов затрат и алгоритм их расчета.

Для оценки СЖЦ принята стоимостная модель, включающая затраты на реконструкцию, текущее содержание, промежуточные ремонты, отказы в виде за­держек поездов и снижения скорости их движения, утилизацию элементов рель- сошпальной решетки в виде возвратной стоимости старогодных элементов в кон­це срока службы, что вполне соответствует сформулированной проблеме и цели исследования.

Расчеты по разработанной методике показали ее полную адекватность ре­альным условиям эксплуатации ВСП. Наибольший эффект по снижению средне­годовой стоимости жизненного цикла ВСП дает применение ремонтной схемы с проведением сплошной смены рельсов и выполнением выправки пути в объеме среднего ремонта (в середине жизненного цикла). При этом продолжительность жизненного цикла ВСП увеличивается практически вдвое. Значительный эконо­мический эффект дает применение конструкции бесстыкового пути из рельсов длиной 100 м, категории качества ДТ370ИК и подкладочных скреплений ЖБР- 65ПШМ.

По элементам затрат наибольшую долю имеет реконструкция – 40-60 %, второе место занимают затраты на промежуточные ремонты и утилизацию – 16-36 %, следующая доля расходов относится к текущему содержанию пути – 12-16 %. Наименьшую долю затрат в жизненном цикле составляют расходы, свя­занные с отказами пути – 1,0-1,6 %.

Наибольшее влияние на СЖЦ оказывает конструкция ВСП, ремонтные схемы и эксплуатационные условия: грузонапряженность, осевые нагрузки по­движного состава. Так среднегодовая дисконтированная СЖЦ ВСП первого пу­ти (1 вариант расчета), где осевые нагрузки и грузонапряженность была в 3 раза выше, оказалась в 3,7 раза выше, чем по второму пути.

Список литературы

• Петров, А. В. Анализ требований российских и европейских стандартов к рельсовым скреплениям / А. В. Петров, А. В. Савин, А. В. Лебедев // Путь и пу­тевое хозяйство. – 2016. – № 9. – С. 22-27.
• БК 13481-2012. Железнодорожный транспорт. Железнодорожные пути. Требования к рабочим характеристикам крепежных систем.
• ЕК 13146-2012. Железнодорожный транспорт. Железнодорожный путь. Методы испытаний рельсовых скреплений.
• Труханов, П. С. Оценка надежности рельсовых скреплений и рацио­нальные сферы их применения при реконструкции пути / П. С. Труханов // Вест­ник Сибирского государственного университета путей сообщения. – 2018. – № 3 (46). – С. 41-46.
• Методика сравнительных эксплуатационных испытаний конструкций промежуточных рельсовых скреплений № 219 от 01.04.15.
• Карпущенко, Н. И. Совершенствование рельсовых скреплений: моно­графия / Н. И. Карпущенко, Н. И. Антонов. – Новосибирск: изд-во СГУПСа, 2003. – 300 с.
• Кузнецов, В. В. Испытания скреплений продолжаются / В. В. Кузнецов, А. А. Еремушкин // Путь и путевое хозяйство. – 2006. – № 5. – С. 14-18.
• ГОСТ 33320-2015. Шпалы железобетонные для железных дорог. Об­щие технические требования. – М.: Стандартинформ, 2015. – 28 с.
• Каменский, В. Б. Оптимизация жесткости пути на железобетонных шпалах / В. Б. Каменский // Путь и путевое хозяйство. – 2007. – № 3. – С. 10-15.
• Muller, H. A. Structure-born sound transmission from the tubes of subway into a building for a concert hall / H. A. Muller, U. Opitz, G. Volberg. – Proceedings Internoise 80, Miami, 1980. – Vol. II. – P. 715-718.
• Kurze, U. J. Ground vibrations in the vicinity of shallow railroad tunnels and open tracks / U. J. Kurze, R. Wettschureck // Acustica 58. – 1985. – P. 170-176.
• Золотарский, А. Ф. Железобетонные шпалы для рельсового пути / А. Ф. Золотарский, Б. А. Евдокимов, Н. М. Исаев и др. – М.: Транспорт, 1980. – 270 с.
• Ильин, П. П. Эффективнее использовать железобетонные шпалы / П. П. Ильин, В. В. Серебренников // Путь и путевое хозяйство. – 1974. – №7. – С. 17-18.
• Лысюк В. С. Повышение эффективности использования железобетон­ных шпал / В. С. Лысюк // Железнодорожный транспорт. – 1971. – № 9. – С. 62-65.
• Евдокимов, Б. А. Накопление неравномерных остаточных деформаций пути с железобетонными шпалами / Б. А. Евдокимов // Вестник Всесоюзного ин­ститута железнодорожного транспорта. – № 6. – М.: Трансжелдориздат, 1969. – С. 1-5.
• Fiedler, J. Bahnwesen: Planung, Bau und Betrieb von Eisenbahnen, S-, U-, Stadt- und Strassenbahnen / J. Fiedler, W. Scherz – Werner: Neuwied, 2005. – 560 p.
• Lübke, D. Handbuch das System Bahn / D. Lübke. – Hamburg: DVV Media Group GmbH Eurailpress, 2008. – 670 p.
• Lachmayer, H. Über die Schwelle / H. Lachmayer, P. Plica. – Wien: Böhlau, 2003. – 333 p.
• Esmaeili, M. Experimental assessment of dynamic lateral resistance of rail­way concrete sleeper / M. Esmaeili, S. A. S. Hosseini, M. Sharavi // Soil Dynamics and Earthquake Engineering. – 2016. – No 82. – P. 40-54.
• JokGbaitis, A. Influence of technological and environmental factors on the behaviour of the reinforcement anchorage zone of prestressed concrete sleepers / A. JokGbaitis, G. Marciukaitis, J. Valivonis // Construction and Building Materials. – 2016. – No 121. – P. 507-518.
• Rezaie, F. Sensitivity analysis of pre-stressed concrete sleepers for longitu­dinal crack prorogation effective factors / F. Rezaie, A. M. Bayat, S. M. Farnam // En­gineering Failure Analysis. – 2016. – No 66. – P. 385-397.
• Rezaie, F. Fracture mechanics analysis of pre-stressed concrete sleepers via investigating crack initiation length / F. Rezaie, S. M. Farnam // Engineering Failure Analysis. – 2015. – No 58. – Part.1. – P. 267-280.
• Hasheminezhad, A. RETRACTED: Analytical study on longitudinal crack control for B70 mono-block pre-stressed concrete sleepers / A. Hasheminezhad // Engi­neering Failure Analysis. – 2015. – No 49. – P. 1-10.
• ГОСТ Р 54747-2011. Шпалы железобетонные для железных дорог ко­леи 1520 мм. Общие технические условия. – М.: Стандартинформ, 2011. – 29 с.
• ГОСТ Р 33320-2015. Шпалы железобетонные для железных дорог. Общие технические условия. – М.: Стандартинформ, 2015. – 50 с.
• Инструкция по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» 12.02.2014. – М.: ОАО «РЖД», 2014. – 30 с.
• Василевич, Ю. В. Экспериментальные исследования вибрации в Мин­ском метрополитене / Ю. В. Василевич, П. М. Вилюха, Е. Ю. Нумержицкая // Путь и путевое хозяйство. – 2017. – № 6. – С. 37-39.
• Müller, G. Erschütterungen und sekundärer Luftschall aus dem Schienen­verkehr / G. Müller, M. Möser. – Springer Vieweg: Berlin, 2017. – 49 p.
• Иванов, Н. И. Технология шумо- и виброзащиты для ВСМ Москва – Казань / Н. И. Иванов, А. Е. Шашурин, Ю. С. Бойко // Путь и путевое хозяйство. – 2016. – № 10. – С. 25-26.
• Кузнецов, С. П. Реализация программы увеличения ресурсов элементов верхнего строения пути / С. П. Кузнецов // Путь и путевое хозяйство. – 2017. – № 3. – С. 19-22.
• Величко, Д. В. Эффективность модернизации технологических линий по изготовлению шпал / Д. В. Величко, Н. Н. Горбунов // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – 2014. -№ 4. -С. 45-48.
• ГОСТ 13015-2012. Изделия бетонные и железобетонные для строи­тельства. Общие технические требования. Правила приемки, маркировка, транс­портирования и хранения. – М.: Стандартинформ, 2012. – 48 с.
• Карпущенко, Н. И. Анализ объемов выполнения ремонтов железнодо­рожного пути на участках Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры / Н. И. Карпущенко, Р. В. Шаньгин, П. С. Труханов // Вестник Сибирского государ­ственного университета путей сообщения. – 2017. – № 3 (42). – С. 35-42.
• Карпущенко, Н. И. Фактические объемы и сроки проведения рекон­струкции и ремонтов пути в зависимости от эксплуатационных условий / Н. И. Карпущенко, П. С. Труханов // Политранспортные системы: материалы IX Международной научно-технической конференции. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2017. – С. 145-150.
• ГОСТ Р 54748-2011. Щебень из плотных горных пород для балластно­го слоя железнодорожного пути. Технические условия. – М.: Стандартинформ, 2012. – 24 с.
• Расчет и конструирование балластной призмы железнодорожного пути / под ред. В. С. Варьезгина. – М.: Транспорт, 1970. – 190 с.
• Лысюк, В. С. Методика расчета несущей способности основной пло­щадки эксплуатируемого земляного полотна / В. С. Лысюк, Б. И. Подняков, В. П. Титов // Тр. ЦНИИ МПС. – Вып. 451. – М.: Транспорт, 1971. – 110 с.
• Троицкий, М. Н. Экспериментальные исследования накопления дефор­маций в однородных средах и двухслойных системах при различном режиме при­ложений повторных нагрузок / М. Н. Троицкий, В. Е. Дермелев // Обоснование расчетных параметров для нежестких дорожных покрытий. Сб. тр. – М.: Дориз- дат, 1952. – С. 61-68.
• Технические указания по шлифовке рельсов. Утверждены распоряже­нием ОАО «РЖД» от 22.02.2011 г. № 388р.
• Карпущенко, Н. И. Затраты труда и расчет численности монтеров пути при участковой системе / Н. И. Карпущенко, А. В. Быстров, П. С. Труханов // Путь и путевое хозяйство. – 2016. – № 1 . – С. 2-7.
• Карпущенко, Н. И. Концепция методики определения затрат труда на текущее содержание пути / Н. И. Карпущенко, А. В. Быстров, П. С. Труханов // Безопасность регионов – основа устойчивого развития: материалы четвертой международной научно-практической конференции. – Иркутск: издательство ИрГУПС, 2014. – С. 389-394.
• Положение о входном контроле материалов верхнего строения пути на производственных базах рельсосварочных поездов, путевых машинных станций и дистанций пути. Утверждено ОАО «РЖД» 20.12.2010 г. № ЦПТ-11/101.
• Карпущенко, Н. И. Определение норм расхода материалов на текущее содержание пути / Н. И. Карпущенко, А. В. Быстров, П. С. Труханов // Известия Транссиба. – 2015. – № 4 (24). – С. 81-89.
• Karpuschenko, N. and Trukhanov, P. Estimation of the life cycle cost of the upper railway track structure / MATEC Web of Conferences 216, 01008 (2018), pub­lished by EPD Science. https://doi.org/10.1051/matecconf/ 201821601008.
• Труханов, П. С. Расчет стоимости жизненного цикла железнодорожно­го пути / П. С. Труханов // Инновационные факторы развития транспорта. Тео­рия и практика: материалы международной научно-практической конференции. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2018. – С. 59-70.