Цикл статей:
Глава 1 – Анализ методов управления техническим состоянием пути на основе оценки его надежности, рисков, наличия ресурсов Глава 2 – Оценка и прогнозирование надежности элементов верхнего строения железнодорожного пути
Глава 3 – Ресурсное обеспечение ремонтов и текущего содержания пути в течение жизненного цикла
Глава 4 – Оценка стоимости жизненного цикла верхнего строения пути
Анализ объемов выполнения ремонтов пути на опытных участках Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры
При прогнозировании сроков службы и оценки стоимости жизненного цикла конструкций пути использованы основные нормативные документы, регламентирующие техническое обслуживание и ремонты (ТО и Р) пути: «Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД» и «Технические условия на работы по реконструкции и ремонту железнодорожного пути», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 19 января 2018 г. № 101р.
Использованы и другие нормативные документы, которые применяются при проектировании и организации работ по реконструкции и ремонтам пути.
Система ведения путевого хозяйства основана на классификации линий и путей в зависимости от грузонапряженности и установленных скоростей движения поездов.
Наименование и кодирование видов восстановительных работ, классификация которых осуществляется в соответствии с требованиями, методических указаний по бухгалтерскому и налоговому учету затрат на восстановление объектов основных средств ОАО «РЖД», устанавливается Техническими условиями.
Наименование и коды основных восстановительных работ, используемых в данной работе:
- капитальный ремонт 1 уровня – усиленный капитальный ремонт пути (код – УК);
- капитальный ремонт 2 уровня – капитальный ремонт пути на старогодных материалах (код – КС);
- капитальный ремонт 3 уровня – сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами бесстыкового пути на участках с грузонапряженностью более 50 млн ткм брутто/км в год, сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта пути (код – РС);
- сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов (код – РИ);
- средний ремонт пути (код – С);
- планово-предупредительный ремонт пути (код – В);
- шлифовка рельсов (код – Ш).
Реконструкция железнодорожного пути назначается в рамках действующего законодательства, в случае, когда выполнение путевых работ влечет изменение проектной максимальной нагрузки на ось, а также когда при выполнении работ требуется изменение границ полосы отвода и (или) охранных зон.
Виды и перечень работ, выполняемых при ремонте железнодорожного пути определяются проектной документацией.
При усиленном капитальном ремонте железнодорожного пути выполняется полная замена изношенной рельсошпальной решетки новой, более современной и долговечной, обновление балластного слоя, устранение деформаций земляного полотна, восстановление водопропускной способности водоотводов, что увеличивает нормативный срок эксплуатации объекта, зафиксированный в технической документации на объект основных средств. Реализация проектов усиленного капитального ремонта выполняется из инвестиционных средств, затраты капитализируются и увеличивают первоначальную стоимость объектов основных средств.
Виды ремонтов и периодичность их выполнения в течении жизненного цикла пути определяются ремонтными схемами в зависимости от классификации и специализации линии, а также класса, группы и подгруппы пути.
Работы по текущему содержанию пути проводятся в течение всего жизненного цикла пути в промежутках между ремонтами. Организация работ по текущему содержанию пути осуществляется с использованием участковой системы.
Среднесетевые нормы периодичности ремонтов пути, приведенные в Положении, установлены с учетом эксплуатации в пути термоупрочненных рельсов Р65 категорий Т1 и ОТ.
Значения нормативных ресурсов приведены для путей 1 и 2 классов с учетом использования новых термоупрочненных рельсов категорий Т1 и ОТ, упругих промежуточных рельсовых скреплений и составляют 1400 млн т бр. при ремонтной схеме УК В С В (РС) В С П УК или 700 млн т бр. при ремонтной схеме УК В С В УК.
На участках пути 1 и 2 класса групп А и Б предусмотрена ремонтная схема, при которой в середине межремонтного цикла проводится сплошная смена рельсов в сопровождении среднего ремонта пути (РС).
Нормативные ресурсы, определяющие среднесетевые нормы периодичности реконструкции и капитальных ремонтов пути, используются при долгосрочном и среднесрочном планировании.
Критериями выбора участков, подлежащих реконструкции или капитальному ремонту на новых материалах, являются наработка 100 % нормативного ресурса, одиночный выход рельсов на путях 1 и 2 классов в количестве 4-8 штук на бесстыковом пути, количество негодных узлов скреплений в объеме 15-20 %, а число шпальных ящиков с грязевыми выплесками – 4-5 % и более.
Очередность и периодичность выполнения промежуточных ремонтов устанавливаются в соответствии с ремонтными схемами.
Основными критериями выбора участков, подлежащих среднему ремонту пути, являются загрязненность щебня по массе на 30 % и более, количество шпальных ящиков с грязевыми выплесками 3-5 % и более.
Исследование выполненных ремонтно-путевых работ и наработки тоннажа проводилось на участках Транссибирской и Среднесибирской магистралей в пределах Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры.
Характеристики опытных участков приведены в таблице 3.1.
| Наименование видов работ | Технические параметры участков | ||||
| Средняя грузонапряженность, млн т км брутто/км в год | Средняя осевая нагрузка, кН | Средневзвешенный радиус кривых, м | Доля кривых на участке, % | Протяженность опытных участков, км | |
| О.-Н., 1 | 117 | 186 | 721 | 0,4 | 595 |
| О. -Н., 2 | 79 | 123 | 648 | 0,3 | 595 |
| Н.-К., 1 | 61 | 157 | 629 | 24,0 | 371 |
| Н. – К., 2 | 64 | 183 | 629 | 23,5 | 371 |
| В.-С., 1 | 106 | 215 | 802 | 2,6 | 758 |
| В.-С., 2 | 39 | 76 | 828 | 2,4 | 758 |
| С.-К., 1 | 101 | 216 | 541 | 38,4 | 202 |
| С.-К., 2 | 34 | 76 | 556 | 23,7 | 202 |
Анализ данных по ремонтам производился с использованием запросной системы АСУ-П с 2007 по 2016 гг. включительно.
На всех опытных участках уложен бесстыковой путь с плетями неограни¬ченной длины, рельсами типа Р65 категории Т1, железобетонными шпалами со скреплениями КБ и ЖБР, щебеночным балластом.
Объемы выполненных ремонтно-путевых работ и наработка тоннажа в пе¬риод с 2007 по 2016 гг. включительно на рассматриваемых участках приведены в таблице 3.2.
| Участок | Объемы ремонтов на участках, км | Средневзвешенный тоннаж перед ремонтами, млн т бр. | ||
| РиК* | С* | РиК | С | |
| О.-Н., 1 | 473 | 15 | 1270 | 792 |
| О.-Н., 2 | 287 | 6 | 857 | 778 |
| Н.-К., 1 | 186 | 43 | 712 | 777 |
| Н. – К., 2 | 164 | 52 | 570 | 613 |
| В.-С., 1 | 440 | 120 | 867 | 732 |
| В.-С., 2 | 426 | 26 | 583 | 825 |
| С.-К., 1 | 121 | 21 | 691 | 621 |
| С.-К., 2 | 90 | – | 501 | – |
Анализ данных таблицы 3.2 показывает, что среднегодовой объем реконструкции и капитального ремонта пути на Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры составлял 243 км, что говорит о практически полном выполнении его на всей протяженности сети (1 раз в течении срока службы конструкций). Средний ремонт пути (выполняемый также 1 раз в течение жизненного цикла) выполнялся в среднегодовом объеме 31,5 км, чего явно недостаточно. Также стоит отметить, что величина наработки тоннажа перед реконструкцией и капитальным ремонтом на некоторых участках составляла меньше нормативного значения 700 млн т бр., в связи с чем эти ремонты выполнялись чаще и заменяли собой редко выполняемый средний ремонт. Как следует из рисунков 3.1 и 3.2 наибольшие приведенные объемы реконструкции и капитального ремонта пути в период 2007-2016 гг. выполнены на нечетном пути участка О. – Н.
Планово-предупредительный ремонт выполнялся 1,5-2 раза на каждом километре пути за межремонтный период (рисунок 3.2). Только на четном пути участка В. – С. – К., где не всегда оправданно часто выполнялся капитальный ремонт, доля планово-предупредительного ремонта составила в межремонтном цикле 0,74 протяженности участков.
Методика определения нормативов затрат труда и расчета численности монтеров пути при участковой системе ведения путевого
хозяйства
Цель разработки — обоснование нормативов затрат труда работников, занятых на текущем содержании пути, поправочных коэффициентов к ним в зависимости от класса пути, особенностей конструкции, наработанного тоннажа, плана и профиля пути и других эксплуатационных условий.
Эталонные километры пути
В связи с трудоемкой методикой расчета затрат труда на текущее содержание пути разработана авторская укрупненная методика для выполнения этого расчета. Она основана на определении нормативов затрат труда для типовой конструкции пути, имеющей наибольшее распространение, такая конструкция называется эталонной: бесстыковой путь, рельсы типа Р65 неограниченной длины, шпалы железобетонные, скрепления типа КБ, балласт щебеночный без разделительного слоя; участок пути оборудован автоблокировкой, расположен на пло¬щадках и уклонах не круче 8 %о, в прямых или кривых радиусом более 800 м; гру¬зонапряженность 26—50 млн ткм брутто / км в год; пропущенный тоннаж 201—400 млн т брутто; скорости движения поездов: 101—120 км/ч — для пассажирских / 81— 90 км/ч — для грузовых.
Базовый перечень работ для бесстыковой конструкции пути содержит 88 наименований.
Сводные данные о соотношении затрат труда на текущее содержание эта¬лонных километров пути и стрелочных переводов приведены в таблице 3.3. Анализ данных этой таблицы показывает, что затраты труда на содержание 1 км звеньевого пути в эталонных условия в 1,32 раза больше, чем бесстыкового, а содержание одного стрелочного перевода составляет 68,6 % от содержания 1 км бесстыкового пути. Наибольшие затраты труда приходятся на регулировку геомет¬рии рельсовой колеи — 42—49 % суммарных затрат.
На участках бесстыкового пути – 32,4 % затрат труда приходится на исправление просадок и перекосов пути подбивкой шпал электрошпалоподбойками и укладкой регулировочных прокладок.
| Наименование видов работ | Трудозатраты на 1 км в год при различных конструкциях верхнего строения пути и стрелочных переводов, чел. час в год | ||
| Бесстыковая | Звеньевая | Стрелочные переводы на железобетонном основании | |
| Работы по регулировке геометрии рельсовой колеи | 202 | 308 | 47 |
| Работы по замене элементов ВСП | 98 | 199 | 80 |
| Плановые работы | 154 | 91 | 109 |
| Работы, независящие от объема перевозок | 27 | 35 | 94 |
| Итого | 481 | 633 | 330 |
Фактические затраты труда для эталонного километра бесстыкового пути приведены в таблице 3.4.
| Группа пути | Грузонапряженность млн т км брутто/км в год | Бесстыковой путь с плетями неограниченной длины, рельсы типа Р-65, скрепления типа КБ, железобетонные шпалы, балласт щебеночный | ||||
| Лропущенный тоннаж млн т-км брутто | ||||||
| 0-200 | 201-400 | 401-600 | 601-800 | 801 – 1000 | ||
| А | Более 80 | 839 | ||||
| Б | 51-80 | 649 | ||||
| В | 26-50 | 394 | 481 | 568 | 655 | 742 |
| Г | 11-25 | 387 | ||||
| Д | 6-10 | 332 | ||||
| Е | 5 и менее | 301 | ||||
Обработка данных о фактических затратах труда [132, 133] позволила получить нормативы затрат труда работников, занятых на текущем содержании 1 км бесстыкового пути (чел./год) в зависимости от грузонапряженности Г и пропущенного тоннажа Т
Иб = 0,055 + 2,7-10 3 Г + 2,2-10^ Т. (3.1)
Уравнение (3.1) напрямую используется при расчете численности монтеров для текущего содержания бесстыкового пути.
Влияние конструктивных особенностей бесстыкового на нормы затрат труда учтены корректирующими коэффициентами, приведенными в таблице 3.5.
Влияние плана и профиля пути, скоростей движения поездов учитывается корректирующими коэффициентами, приведенными в таблицах 3.6 и 3.7. Влияние особенностей эксплуатационных условий, отличающихся от эталонных, учитываются корректирующими коэффициентами, приведенными в таблице 3.8.
| Конструктивные характеристики бесстыкового пути | Код | Значение коэффициента | |
| 1.1 Плети | неограниченной длины | 1.11 | 1,00 |
| 800 м и менее | 1.12 | 1,15 | |
| 1.2 Рельсы | Р65, новые | 1.21 | 1,00 |
| Р65, переложенные | 1.22 | 1,05 | |
| 1.3 Шпалы | железобетонные | 1.31 | 1,00 |
| 1.4 Скрепления | КБ | 1.41 | 1,00 |
| АРС | 1.42 | 0,83 | |
| ЖБР-65Ш | 1.43 | 0,85 | |
| ЖБР-ПШМ | 1.44 | 0,80 | |
| 1.5 Балласт щебеночный | без разделительного слоя | 1.51 | 1,00 |
| с разделительным слоем | 1.52 | 0,90 | |
| 1.6 Автоблокировка | Есть | 1.61 | 1,00 |
| Нет | 1.62 | 0,95 | |
| План и продольный профиль пути | Код | Корректирующие коэффициенты | ||
| Прямые и кривые радиусом более 800 м | с уклоном ДО 8 %о | R0I0 | 1,00 | |
| с уклоном свыше 8 %о | R0II | 1,05 | ||
| Кривые радиусом, м | 601-800 | с уклоном до 8 %0 | R\I0 | 1,10 |
| с уклоном свыше 8 %о | RUI | 1,20 | ||
| 401-600 | с уклоном до 8 %о | R2I0 | 1,15 | |
| с уклоном свыше 8 %о | R2I\ | 1,25 | ||
| 301-400 | с уклоном до 8 %о | R3I0 | 1,20 | |
| с уклоном свыше 8 %о | R3II | 1,30 | ||
| 300 и менее | с уклоном до 8 %о | R4I0 | 1,25 | |
| с уклоном свыше 8 %о | R41] | 1,35 | ||
| Категория пути | Допускаемые скорости движения поездов, км/ч | Код | Корректирующие коэффициенты | |
| пассажирских | грузовых | |||
| С2 | 141-200 | 100 | С 1.1 | 1,10 |
| 1 | 121-140 | 91-100 | С 2.2 | 1,05 |
| 2 | 101-120 | 81-90 | С 3.3 | 1,00 |
| 3 | 81-100 | 71-80 | С 4.4 | 0,95 |
| 4 | 61-80 | 61-70 | С 5.5 | 0,95 |
| 5 | 41-60 | 41-60 | С 6.6 | 0,90 |
| 6 | 40 и менее | 40 и менее | С 7 | 0,90 |
| Код | Эксплуатационные особенности | Коэффициент |
| 1 | 2 | 3 |
| 4.10 | Участки пути с интенсивным пригородным движением при количестве | |
| пригородных поездов в период с 8.00 до 18.00 ч местного времени: | ||
| 4.11 | 3 класса – 16-50 | 1,05 |
| 4.12 | 2 класса – 31-100 | 1,10 |
| 4.13 | 1 класса-свыше 100 | 1,15 |
| 4.20 | Участки пути после сплошной замены рельсов, сопровождаемой работами в объеме среднего ремонта пути в течение 2 лет | 0,75 |
| 4.30 | Участки пути после выполнения среднего ремонта пути в течение 2 лет | 0,80 |
| 4.40 | Участки пути после выполнения выправочного ремонта в течение 2 лет | 0,90 |
| 4.50 | Путь с деформирующимся земляным полотном | 1,30 |
| 4.60 | Скально-обвальные и лавиноопасные участки | 1,30 |
| 4.70 | Мосты и тоннели: | |
| 4.71 | Подходы к мостам | 1,00 |
| 4.72 | Мосты, где путь уложен на щебеночный балласт или на деревянные или металлические поперечины | 0,87 |
| 4.73 | Мосты, где путь уложен на плиты БМП Тоннели длиной: | 0,50 |
| 4.74 | от 25 до 100 м и подходы к ним по 200 м | 1,05 |
| 4.75 | более 100 м и подходы к ним по 500 м | 1,07 |
| 4.80 | Участки пути при систематическом несоблюдении сроков шлифовки рельсов | 1,05 |
| 4.90 | Путь на сортировочной горке | 1,80 |
| 5.10 | Участки пути со средними осевыми нагрузками, кН: | |
| 5.11 | 175-190 | 1,05 |
| 1 | 2 | 3 |
| 5.12 | 191-210 | 1,10 |
| 5.13 | 211-230 | 1,15 |
| 6.10 6.11 | Участки пути с перевозкой руды, угля, сыпучих и наливных грузов, расположенных в пределах 200 км от места погрузки в объемах: до 5 млн т. в год | 1,05 |
| 6.12 | от 5 до 15 млн т | 1,10 |
| 6.13 | свыше 15 млн т | 1,15 |
| 7.10 | Участки пути с дополнительными обходами при температуре воздуха ниже -20 °С или в связи с перепадом температуры в течение суток более 25 градусов (устанавливается руководством региональной дирекции инфраструктуры) | 1,10 |
| 8.10 | Содержание одного неохраняемого переезда на один путь | 0,1 чел. |
Формирование базы данных для расчета контингента монтеров пути
Для выполнения данного расчета необходимо сформировать базу данных в табличной форме из программы АСУ-Путь. В таблице 3.9 приведены названия таблиц, выгружаемых из АСУ-Путь, и их содержание.
| Наименование таблиц | Содержание таблиц |
| Класс пути | Класс, группа, категория |
| Грузонапряженность | Грузонапряженность, осевая нагрузка |
| Рельсы | Тип рельса, длина, пропущенный тоннаж |
| Шпалы и скрепления | Подрельсовое основание, эпюра шпал, тип скреплений |
| Балласт | Род балласта, толщина, разделительный слой |
| Расчетный план пути | Направление поворота кривой, радиус |
| Профиль пути | Признак уклона, величина уклона |
| Скорости установленные | Пассажирская скорость, грузовая скорость, пригородная скорость, порожняя скорость |
При наличии всех необходимых таблиц с данными об участке железнодо¬рожного пути запускается макрос – программный алгоритм действий, записанный в среде Visual Basic for Applications. Этот макрос сформирует базу данных с при¬вязкой всех характеристик пути к направлению, номеру пути, километру и метру. Такая таблица является основной базой данных для расчета численности монтеров пути.
Определение норм расхода материалов на текущее содержание пути
Целью данной работы явилась оптимизация расхода материалов на текущее содержание в течение жизненного цикла конструкции бесстыкового пути.
Сбор данных по расходу материалов на текущее содержание пути Для определения нормативов расхода материалов на текущее содержание пути анализировались существующие нормативные документы, фактические данные по расходу материалов на Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры и объемы работ и затраты труда на смену элементов верхнего строения пути.
В таблице 3.10 приведены отчетные данные по расходу материалов на текущее содержание пути по Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры за 2016 г. Из данных таблицы следует, на приобретение резиновых подрельсовых и нашпальных прокладок осуществлено 31,4 % от всех затрат на материалы. Стоимость материалов на текущее содержание 1 км бесстыкового пути составила 22 тыс. руб.
Другим источником информации о расходе материалов на текущее содер¬жание пути явились данные первичного учета в форме ПУ-74 в линейных участ¬ках.
В таблице 3.11 приведены данные об объемах работ и затрат труда на заме¬ну элементов верхнего строения бесстыкового пути. На смену элементов ВСП эталонного километра бесстыкового пути затрачивается 85,77 человеко-часов в год. Наиболее затратными являются работы по смене резиновых подрельсовых и нашпальных прокладок, которые составляют 33,53 человеко-часа, или 39 % от всех затрат на смену элементов.
Сводные данные о расходе материалов на текущее содержание бесстыково¬го пути, полученные в результате обработки данных форм первичного учета ПУ- 74 с участков протяженностью 100 км с эталонными условиями эксплуатации, приведены в таблице 3.12.
| Наименование элементов верхнего строения пути | стоимость, тыс. р. | масса, т | количество, шт. | всего, шт./км | |||
| новых | с/г | новых | с/г | новых | с/г | ||
| Накладки двухголовые, т | 1994,9 | 242,9 | 101,5 | 65,1 | 3441,3 | 2206,0 | 2 |
| Болты стыковые с гайками, т | 1634,7 | 54,8 | 44,2 | 7,8 | 42549,7 | 7508,8 | 10 |
| Шайбы пружинные для стыковых болтов, т | 320,5 | 0,0 | 7,8 | 0,0 | 86768,0 | 0,0 | 16 |
| Подкладки КБ,т | 1912,0 | 363,2 | 65,0 | 65,0 | 9285,7 | 9285,7 | 4 |
| Клеммы жесткие, т | 1106,3 | 187,7 | 39,1 | 35,0 | 63194,2 | 56450,7 | 22 |
| Болты клеммные с гайками, т | 2186,5 | 207,7 | 58,7 | 29,4 | 124780, 5 | 62390,2 | 35 |
| Шайбы пружинные для клеммнык и закладных болтов,т | 495,1 | 141,1 | 9,7 | 14,7 | 81627,2 | 122440, 8 | 38 |
| Болты закладные с гайками, т | 1779,8 | 202,9 | 50,0 | 30,0 | 65703,0 | 39421,8 | 20 |
| Втулки изолирующие, т/шт. | 158,6 | 0,0 | – | – | 30000,0 | 0,0 | 6 |
| Прокладки под подкладку (на ж/б шпалы), т/шт. | 12417, 0 | 41,3 | – | – | 89793,5 | 29931,2 | 22 |
| Прокладки для скрепления КБ: ЦП-143, т/шт. | 25089, 0 | 496,7 | – | – | 391811, 0 | 77578,5 | 86 |
| Шпалы железобетонные, т/шт. | 0,0 | 3173,3 | – | – | 0,0 | 8979,3 | 2 |
| Металлокомпозитные и композитные накладки для изостыков, комплект | 8949,6 | 0 | – | – | 1478,8 | 0 | 1 |
| Балласт (щебень), тыс. м3 | 32459 | 0 | – | – | 78594,4 | 0 | 15 |
| Рельсы,т | 0 | 34245 | 0 | 3193 | 0 | 3952 | 1 |
| Соединители СРСП | 4,5 | 0 | – | – | 11453,3 | 0 | 3 |
| Тарельчатые шайбы, | 175,8 | 0 | – | – | 10412,1 | 0 | 2 |
| Суммарная стоимость | 81735+39357=121092 | ||||||
| Стоимость материалов на 1 км | на 1 км – 22,0 | ||||||
Результаты статистической обработки и линейной аппроксимации данных о расходе подрельсовых и нашпальных прокладок скрепления КБ на текущее содержание пути в зависимости от грузонапряженности и пропущенного тоннажа приведены для примера в таблице 3.13 и на рисунках 3.5 и 3.6.
| Количе | Объем выполненных работ (шт. на 1 км в год) | |||||
| № п/п | Наименование работы | Единица измерения | Норма | ство измерителей всего на 1 км | Трудозатраты на 1 км, чел.-ч. | |
| Смена резиновых (изолирующих) | 10 резино | |||||
| 1 | прокладок под подкладками при | вых прокла | 4,68 | 368 | 60 | 28,08 |
| скреплении КБ(одиночная) | док | |||||
| 2 | Смена подрельсовых (амортизационных) прокладок при раздельном скреплении | 10 резиновых прокладок | 1,07 | 368 | 135 | 14,45 |
| 3 | Смена изолирующих прокладок в изолирующем стыке | Изолирующий стык | 2,18 | 4,4 | 4,4 | 5,19 |
| Смена рельсов типов Р75 и Р65 | ||||||
| 4 | при раздельном скреплении (одиночная) | Рельс | 4,98 | 160 | 1,67 | 8,32 |
| 5 | Вырезка балласта из шпальных ящиков вручную | 10 м пути | 3,083 | 100 | 22,14 | 6,83 |
| Смена железобетонных шпал | ||||||
| 6 | (одиночная) на щебеночном балласте при раздельном скреплении КБ | Шпала | 2,86 | 1840 | 2 | 5,72 |
| 7 | Смена подкладок при раздельном скреплении (одиночная) | Прокладка | 0,605 | 368 | 9 | 5,45 |
| 8 | Засыпка шпальных ящиков балластом вручную | 10 м пути | 2,282 | 100 | 22,14 | 5,05 |
| 9 | Смена изолирующих втулок в изолирующем стыке | Изолирующий стык | 0,683 | 2,2 | 6 | 4,10 |
| 10 | Смена клеммных болтов (одиночная) | 10 клеммных болтов | 0,738 | 736 | 35 | 2,58 |
| Итого | 85,77 | |||||
Алгоритм определения норм расхода материалов. На основе полученных путем регрессионного анализа данных найдены уравнения расхода материалов ВСП на текущее содержание пути в зависимости от грузонапряженности участка и пропущенного тоннажа (для неэталонных условий эксплуатации):
Нм = а + ЬГ + сТ, (3.2)
где Г – грузонапряженность участка пути, млн ткм брутто/км в год; Т – наработанный тоннаж, млн т брутто; а, Ь, с – эмпирические параметры уравнений.
| № п/п | Наименование материалов и изделий | Единица изме | Согласно указанию МПС России от 29.11.1997 №С- 1386у для классов | Осреднен- ные данные по ЗападноСибирской | Базовые значения для эталонных | Параметры регрессионной зависимости Н6=а+ЬГ+сТ | ||||
| рения | путей | дирекции инфра | километров | |||||||
| 1,2 | 3 | 4,5 | структуры | а | Ь | с | ||||
| 1 | Накладки двухголовые | шт. | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | 0,30 | 0,011 | 0,001 |
| 2 | Болты стыковые с гайками | шт. | 3 | 2 | 1 | 10 | 10 | 2,96 | 0,110 | 0,009 |
| Шайбы пру | ||||||||||
| 3 | жинные для стыковых болтов | шт. | 4 | 2 | 2 | 16 | 16 | 4,74 | 0,184 | 0,014 |
| 4 | Прокладки КБ | шт. | 9 | 6 | 5 | 9 | 9 | 2,67 | 0,103 | 0,008 |
| 5 | Клеммы жесткие | шт. | 4 | 3 | 2 | 22 | 16 | 4,74 | 0,184 | 0,014 |
| 6 | Болты клемм- ные с гайками | шт. | 47 | 32 | 23 | 35 | 35 | 10,37 | 0,402 | 0,031 |
| Шайбы пру | ||||||||||
| жинные двух- | ||||||||||
| 7 | витковые для клеммных и закладных болтов | шт. | 232 | 162 | 117 | 38 | 38 | 11,26 | 0,436 | 0,034 |
| 8 | Болты закладные с гайками | шт. | 40 | 28 | 20 | 20 | 20 | 5,93 | 0,230 | 0,018 |
| 9 | Втулка изолирующая | шт. | 113 | 79 | 57 | 6 | 6 | 1,78 | 0,069 | 0,005 |
| Прокладки под | ||||||||||
| 10 | рельс из резины для скрепления КБ | шт. | 260 | 182 | 130 | 86 | 135 | 40,00 | 1,550 | 0,120 |
| 11 | Прокладки резиновые под | шт. | 129 | 90 | 65 | 22 | 60 | 17,78 | 0,689 | 0,053 |
| подкладки | ||||||||||
| 12 | Шпалы железобетонные | шт. | 3 | 2 | 2 | 2 | 2 | 0,59 | 0,023 | 0,002 |
| 13 | Балласт щебеночный | мЗ | 17 | 17 | 17 | 15 | 22 | 6,52 | 0,250 | 0,020 |
| 14 | Рельсы | шт. | – | – | – | 1 | 1 | 0,30 | 0,011 | 0,001 |
| Группа пути | Грузонапряженность, млн ткм брутто/км в год | Расход материалов, шт./км, п тоннаже, млн т б | ри пропущенном рутто | |||
| 0-200 | 201^100 | 401-600 | 601-800 | 801-1000 | ||
| А | Более 80 | 231 | ||||
| Б | 51-80 | 178 | ||||
| В | 26-50 | 111 | 135 | 159 | 183 | 207 |
| Г | 11-25 | 104 | ||||
| д | 6-10 | 88 | ||||
| Е | 5 и менее | 80 | ||||
Рисунок 3.6 – Графики зависимости расхода материалов на текущее содержание бесстыкового пути от грузонапряженности
Параметры регрессионной зависимости норм расхода всей номенклатуры материалов на текущее содержание звеньевого и бесстыкового пути приведены в таблице 3.12.
Корректирующие коэффициенты к нормам расхода материалов ВСП в зависимости от плана и профиля пути приведены в таблице 3.14.
| Корректирующие коэффициенты в за | ||||
| План и продольный профиль пути | висимости от конструкции пути | |||
| бесстыковая | звеньевая | |||
| Прямые и кривые радиусом | с уклоном ДО 8 %о | 1,00 | 1,00 | |
| более 800 м | с уклоном свыше 8 %о | 1,05 | 1,10 | |
| 601-800 | с уклоном ДО 8 %о | 1,10 | 1,15 | |
| с уклоном свыше 8 %о | 1,20 | 1,25 | ||
| 401-600 | с уклоном ДО 8 %о | 1,15 | 1,20 | |
| Кривые ра | с уклоном свыше 8 %о | 1,25 | 1,30 | |
| диусом, м | 301-400 | с уклоном ДО 8 %о | 1,20 | 1,25 |
| с уклоном свыше 8 %о | 1,30 | 1,35 | ||
| 300 и менее | с уклоном ДО 8 %о | 1,25 | 1,30 | |
| с уклоном свыше 8 %о | 1,35 | 1,40 | ||
Влияние осевых нагрузок на интенсивность выхода элементов ВСП учитывается следующими коэффициентами:
Предложенная здесь методика определения норм расхода материалов на текущее содержание пути в зависимости от его конструкции и условий эксплуатации позволяет более точно определять потребность всей номенклатуры элементов ВСП на перспективу.
Выводы
Анализ данных за 10-летний период исследований объемов и периодичности выполнения реконструкции и капитальных ремонтов пути на полигоне Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры показал, что на участках с благоприятными условиями эксплуатации (О. – К.) они выполнялись при сверхнормативной наработке тоннажа – 1270 млн т бр., при нормативе 700 млн т бр., а на участке со сложными условиями эксплуатации (С. – К.) – 500 млн т бр.
Существенно ниже нормативов были объемы выполнения среднего ремонта пути, особенно на участках со сложными условиями эксплуатации, что явно не рационально.
В связи с этим можно констатировать, что нормативы межремонтного тон¬нажа, установленные «Положением о системе ведения путевого хозяйства», яв¬ляются пригодными для использования в среднесетевых условиях эксплуатации и требуют корректировки в сложных условиях эксплуатации.
Внедрение участковой системы ведения путевого хозяйства, новых технологий основанных на использовании автоматизированных комплексов путевых машин, потребовали пересмотра нормативов технического обслуживания пути, в том числе затрат на его текущее содержание.
Обработка данных о фактических затратах труда позволила получить нормативы затрат труда работников, занятых на текущем содержании 1 км бесстыкового пути. Используя эти данные, с помощью регрессионного анализа получены уравнения зависимостей норм затрат труда от грузонапряженности Г и пропущенного тоннажа Т для эталонных километров
Нб = 0,055 + 2,7-10 3 Г + 2,2-10~44Т (чел./год).
Это уравнение напрямую используется при расчете численности монтеров пути.
Сводные данные о расходе материалов позволили с использованием ре-грессионного анализа получить уравнения расхода материалов ВСП на текущее содержание бесстыкового пути в зависимости от грузонапряженности участка Г и пропущенного тоннажа Т для эталонных условий эксплуатации на протяжении жизненного цикла:
Н = а + ЬГ + сТ.
м
Расход материалов ВСП и затраты труда на их смену существенно зависят от плана и профиля участка пути и средней осевой нагрузки подвижного состава, что учитывается корректирующими коэффициентами.
Список Литературы
- Роуни, М. Обеспечение оптимальных условий работы колеса и рельса / М. Роуни, В. Эберсен // Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы взаимодействия колеса и рельса. – Ч. 5. – М.: Интекст, 2002. – С. 5-1 – 5139.
- Magel, E. The Blending of Theory and Practice in Modern Rail Grinding / E. Magel, M. Roney, J. Kalousek, P. Sroba // Fatig Fract Eng Mater Struct. – 2003. – № 26 (10). – Р. 921-929.
- Карпущенко, Н. И. Оценка ресурса рельсов в различных эксплуатационных условиях / Н. И. Карпущенко, П. С. Труханов // Путь и путевое хозяйство. – 2017. – № 4. – С. 26-29.
- Карпущенко, Н. И. Обеспечение надежности рельсов, имеющих корро- зионно-усталостные повреждения / Н. И. Карпущенко, А. В. Быстров, П. С. Труханов // Известия Транссиба. – 2015. – № 3 (23). – С. 104-108.
- Лисицын, А. И. Анализ эксплуатации рельсов на сети дорог России и перспективы повышения их надежности / А. И. Лисицын, И. А. Кузнецов, Ю. А. Мартьянов // Путь и путевое хозяйство. – 2016. – № 12. – С. 6-8.
- Карпущенко, Н. И. Оценка надежности рельсов категории качества Т1 в различных условиях эксплуатации / Н. И. Карпущенко, П. С. Труханов // Политранспортные системы: материалы VIII Международной научно-технической конференции. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2014. – С. 139-145.
- Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм. Утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 08.11.2016 г. – М.: ОАО «РЖД», 2016. – 138 с.
- Карпущенко, Н. И. Обеспечение надежности железнодорожного пути и безопасности движения поездов: монография / Н. И. Карпущенко, Д. В. Величко. – Новосибирск: изд-во СГУПСа, 2008. – 321 с.
- Технические условия на работы по реконструкции и ремонту железнодорожного пути: утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 19.01.2018 г. № 101/р.
- Воробьев, В. Б. Сравнительный анализ перспективных рельсовых скреплений / В. Б. Воробьев // Путь и путевое хозяйство. – 2016. – № 6. – С. 5-8.
- Максимцев, С. В. Скрепления как основной элемент стабильности верхнего строения пути / С. В. Максимцев, В. А. Начигин, Ю. А. Архипенко // Путь и путевое хозяйство. – 2016. – № 6. – С. 8-12.
- Воробьев, О. Ю. Рельсовые скрепления ЖБР / О. Ю. Воробьев, А. Н. Ду- гин // Путь и путевое хозяйство. – 2016. – № 6. – С. 20-21.
- Кузнецов, В. В. Рельсовые скрепления АРС / В. В. Кузнецов, А. В. Кощеев, К. Ю. Бастылев // Путь и путевое хозяйство. – 2016. – № 5. – С. 20-21.
- ГОСТ 33698-2014. Скрепление рельсовое промежуточное железнодорожного пути. Требования безопасности и методы контроля.
- ГОСТ 33186-2014. Клеммы пружинные прутковые для крепления рельсов. Технические условия.
- ГОСТ Р 56291-2014. Прокладки рельсовых скреплений железнодорожного пути. Технические условия.