Синтез СПУ нового поколения

Оглавление

Toggle

Цикл статей:
Глава 1 – Устройства обеспечения безопасности движения поездов по железнодорожным стрелкам

Глава 2 – Анализ структуры и режимов работы стрелочных переводных устройств(СПУ)

Глава 3 – Синтез СПУ нового поколения

Глава 4 –Совершенствование элементов СПУ

Глава 5 – Схемы управления СПУ

Методы снижения динамических воздействий подвижного состава на элементы СПУ

Динамические воздействия от колес проходящего поезда передаются, во-первых, на установочную гарнитуру, т.е. на фундаментные угольники и узлы крепления, и, во- вторых, на гарнитуру, соединяющую электропривод с остряками стрелки, т. е. на рабочую и контрольные тяги.

Прочность типовых угольников и узлов их крепления к рельсам и к приводу достаточная, чтобы избежать изломы или деформации. Однако, виб­рация передается на элементы привода, что заставляет иметь соответствующие прочностные характеристики, массу и габариты отдель­ных узлов привода.

Вибрация и колебания, которые передаются от остряка к электропри­воду через контрольные тяги и контрольные линейки, не оказывают сущест­венного влияния на работу контрольного узла привода типа СП при правиль­но отрегулированном (по шаблону) положении контрольных линеек, т.е. с обеспечением зазора 2 мм между клювом контрольного рычага привода и вырезом контрольной линейки, которая (во время этой регулировки) связана с прижатым остряком.

В разделе 2 был сделан вывод, что причиной динамических воздейст­вий в виде колебаний и вибрации привода и его гарнитуры, следствием чего изнашиваются элементы СПУ, является непосредственная механическая связь рельсов с установочной гарнитурой, т.е. с фундаментными угольника­ми. Следовательно, чтобы снизить динамические воздействия, необходимо эту связь уменьшить или исключить.

Как показали исследования, выполненные в ЛИИЖТ /81/, динамиче­ские воздействия подвижного состава на электропривод и элементы гарниту­ры снижаются при установки привода на коротких фасонных Т-образных фундаментных угольниках закрепленных за один рамный рельс и связную полосу (рис.3.1).

Снижение было достигнуто за счет исключения механической связи привода с дальним рамным рельсом.

Крепление привода на шпалах с помощью фундаментных полос и ла­фета (рис.3.2) также снижает динамические воздействия. Зарубежный много­летний опыт эксплуатации приводов с креплением за шпалы подтверждает правильность выбора такого решения (например, привод S 90 и S 700К Гер­мания, ЕЕА-4 Польша) /9-16/.

Возможен вариант крепления типовых фундаментных угольников не

Возможна установка привода вне колеи на бетонном основании (рис.3.4) снижает динамические воздействия от колес подвижного состава на элементы

крепления привода до минимума, но ограниченный нормированный ход ши­бера типовых электроприводов серии СП и ВСП повышает зависимость ра­боты такого СПУ от состояния и положения рельсовой колеи относительно привода. При очередных работах по подбивке шпал или подвижке грунта колея может сместиться относительно привода, что приведет к срыву кон­троля и необходимости срочной проверки и регулировки нормативных зазо­ров. Укладка всего стрелочного перевода не на шпалы, а на единое бетонное основание (и через резиновую демпфирующую подушку, аналог – трамвайная колея), на которое устанавливается и СПУ, может ре­шить проблемы динамических воздействий. Некоторые зарубежные ж.д. имеют подобный опыт.

При любом из перечисленных вариантов повышается надежность рельсовых цепей, т. к. ФУ и полосы не связаны с рельсами.

Снижение динамических воздействий на элементы крепления приво­да и установочной гарнитуры объясняется следующим: вибрация от колеса и рамных рельсов передается на привод не через ФУ, а через шпалы, которые имеют намного большую массу, т.е. колебания в значительной степени гасят­ся.

Учитывая выполнение требований безопасности, зарубежный опыт, удобство в эксплуатации и экономическую целесообразность, наиболее под­ходящим является вариант крепления привода к шпалам с помощью лафета и фундаментных полос (рис.3.2).

Уменьшение динамических воздействий на установочную гарнитуру, однако, не решает проблемы воздействия проходящего поезда на соедини­тельную гарнитуру, особенно на рабочую и межостряковую тяги, их шар­нирные соединения, шарнир Гука и далее на запирающий механизм привода.

Рассмотренные выше варианты установки СПУ на стрелочном пере­воде имеют общий недостаток, связанный с трудностями работы путейцев при подбивке шпал, особенно механизированной.

Поэтому, существует СПУ, представляющее собой единую конструк­цию в виде шпального привода (рис.3.5) /13/. В этом варианте привод и его соединительная гарнитура размещаются в металлическом полом брусе. Сам брус крепится за рамные рельсы через изолирующие прокладки и является одной из несущих шпал стрелочного перевода.

При этом, электропривод с двигателем, редуктором, фрикционной муфтой, запирающим и контрольным узлами является отдельным герметич­ным модулем, не сложно заменяемым, при необходимости. Так как привод и гарнитура размещены внутри металлического бруса, возможна механизиро­ванная подбивка шпал стрелочного перевода.

Однако, при таком решении, требуются специальные меры защиты элементов СПУ от динамических воздействий проходящего поезда и изоля­ции рельсовых цепей.

На РЖД впервые создан при участии ПГУПС / 77 / подобный привод – шпала типа СПМ, который в настоящее время принят в постоянную экс­плуатацию на станции Унеча Московской ж.д.

Структурная схема привода СПМ представлена на рисунке 3.6.

Отличительной особенностью привода СПМ является то, что узел пе­ревода шибера, узел запирания и узел контроля находятся в едином модуле (модуль 2) внутри колеи, а двигатель, часть редуктора и фрикционная муфта находятся во втором модуле (модуль 1) вне колеи. Оба модуля установлены в металлической полой шпале, которая крепится к рамным рельсам. Рабочие и контрольные тяги – короткие и соединены каждая со своим остряком.

Привод работает так: вал электродвигателя вращает первую часть ре­дуктора, где большие обороты двигателя понижаются, далее вращение пере­дается удлиненным валом во второй модуль ко второй части редуктора (ШВП), который преобразует вращение вала в поступательное движение ши­бера, имеющего два выхода из модуля, и две рабочих тяги для связи с остря­ками. В конце перевода срабатывает контрольный узел, электрические эле­менты которого (бесконтактные датчики), включают контрольную цепь и, за­тем, на посту ЭЦ, отключается пусковое реле, двигатель привода выключает­ся, перевод закончен. Так как привод СПМ состоит из необслуживаемых элементов, то профилактика делается один раз в год. Регулировка зазора ме­жду остряком и рамным рельсом производится аналогично серийным элек­троприводам серии СП.

Итак, установка привода по варианту, изображенном на риунке .3.2, позволяет значительно уменьшить динамические воздействия колес поезда на установочную гарнитуру и далее на элементы привода.

Силы воздействия на запирающий механизм привода через межост- ряковую и рабочую тяги со стороны прижатого остряка при проходе поезда не превышают 1 кН. На стрелках марок 1/9 и 1/11 при недостаточно хоро­шем их содержании происходит недоведение средней части остряка до упо- рок и при проходе первой колесной пары поезда возникают ударные импуль­сы – до 10 кН, направленные от остряка в сторону привода. Они и являются причиной износа изолирующих фибровых втулок в креплениях и осях гарни­туры, что приводит к увеличению зазоров. Избежать этого можно, если гар­нитура привода (рабочая или связная тяга) обладает небольшим (не более 2кН) пружинящим свойством, но только в сторону рамного рельса, позво­ляющим держать остряк всегда прижатым к рамному рельсу с нулевым зазо­ром, а шарниры силовой (переводящей и запирающей) части гарнитуры- в «натяге». В этом случае, при проходе поезда по стрелочному переводу и уп­ругом смещении рамного рельса в сторону уширения колеи (при скатывании колеса с остряка на рамный рельс), остряк под действием пружины просле­дует за рамным рельсом. Гарнитура и запирающий узел привода при этом не будут испытывать ударных нагрузок при упругом возврате рамного рельса.

Гарнитура привода СП-6 имеет рабочую тягу, изогнутую для прохода под рамным рельсом. Этот изгиб уменьшает, примерно, в 5 раз жесткость тя­ги по сравнению с прямолинейным соединением. Однако, благодаря этому изгибу рабочая тяга обладает пружинящим свойством как на растяжение, так и на сжатие. Для восприятия динамических воздействий эта упругая дефор­мация благоприятна, т. к. она, совместно с массой отведенного остряка и ме- жостряковой тяги, гасит вибрацию и ударные нагрузки, направленные от ко­леса поезда к запирающему зубу привода.

Предлагается снизить динамические нагрузки другим способом:

1. узел запирания и узел контроля объединить в единое автономное уст­ройство – электромеханический внешний замыкатель – контроллер (ВЗК),
2. закрепить ВЗК на каждом рамном рельсе,
3. связать ВЗК с ближайшим остряком короткой тягой,
4. механизм перемещения остряков, состоящий из электродвигателя, ре­дуктора, фрикционной муфты и рабочего шибера, объединить в другое автономное устройство – электропривод с ненормированным ходом шибера.

При этом, во время движения поезда по стрелке и упругом смещении рамного рельса в сторону уширения, остряк, жестко связанный с ВЗК (аналог – замыкатель ВЗ-7), будет следовать за рамным рельсом, зазоров возникать не будет и, следовательно, не будет ударов, т. е. остряк будет упруго сме­щаться, как и рамный рельс. Подробнее об ВЗК будет изложено в разделе 4.

Количественные и качественные показатели. Нормы безо­пасности.

Обеспечение безопасного проезда – это когда один остряк плотно прижат к рамному рельсу, а другой остряк отведен от рамного рельса на рас­стояние, обеспечивающее свободный проход колеса поезда, при этом СПУ обеспечивает надежное удержание обоих остряков в этом положении.

Плотным прижатием является положение остряка и рамного рельса без зазора между ними. Однако пунктом 6.29 ПТЭ введено значение допус­тимого зазора 4 мм и более, при котором стрелка не должна замыкаться (запираться). Этот показатель относится прежде всего к толщине шаблона, вставленного при регулировке между остряком и рамным рельсом по оси первой межостряковой тяги, при котором привод не должен запираться и да­вать контроль после перевода стрелки. После удаления шаблона и очередном переводе остряк должен плотно прилегать к рамному рельсу. Расстояние от­веденного остряка от рамного рельса, при котором колесо наверняка не заде­нет остряк, принято не менее 125 мм. В приводе ход шибера установлен 152мм (приводы серии СП) и 150 мм (серия ВСП) для возможности выборки зазоров в шарнирах и с учетом упругости соединительной гарнитуры. Эти два нормативных показателя безопасности обязательны для любого СПУ.

Остряки стрелки лежат на металлических подушках, а привод пере­мещает остряки по подушкам с определенным усилием, которое называется усилием перевода и зависит от типа рельсов и марки крестовины стрелочно­го перевода, т. е. от массы остряков, их упругости, силы трения подошвы остряка о подушки, от вида крепления корня остряка. Учитывая это, привод должен развивать усилие перевода, достаточное для перевода любого из применяемых на сети РЖД типов стрелочных переводов в любое время года.

Это усилие должно быть не более 7,5 кН, с возможностью регули­ровки (фрикционной муфтой) под конкретный тип стрелочного перевода,

Ограничение усилия перевода введено потому, что при большем зна­чении усилия на шибере и попадании постороннего предмета между остря­ком и рамным рельсом, может произойти отжим рамного рельса, что приве­дет к получению контроля при недопустимом уширении колеи.

В технических характеристиках невзрезного привода и его гарниту­ры введен защитный прочностной параметр -усилие запирания. Это усилие должно быть не менее 50кН, чтобы выдержать запирающим механмзмом си­ловые нагрузки возникающих при проходе поезда. Но этого недостаточно. Необходимо ввести ограничение – не более 80кН, чтобы не выдавить легкую подвижную единицу из колеи при взрезе стрелки.

Перевод стрелки регламентирован временем перевода не более 6 се­кунд. Этот показатель введен для ограничения общего времени задания маршрута по станции, при котором суммарное время последовательно пере­водимых стрелок по маршруту и времени срабатывания аппаратуры управле­ния и контроля по алгоритму системы ЭЦ, не превышало заданные интервалы движения поездов. Этот показатель введен для исключения за­держек поездов при увеличении станционных интервалов.

По механическим и климатическим условиям эксплуатации СПУ должны соответствовать ОСТ 32-146.

Таким образом, любые СПУ должны обладать обязательными норма­тивными качественными и количественными показателями, от которых зави­сит безопасность проследования по стрелочному переводу пассажирских и грузовых поездов с установленной скоростью.

Описанные в предыдущих разделах исследования, выполненные ав­тором, позволяют сформулировать следующие положения.

Современное СПУ должно иметь следующие функции:

• гарантированный перевод стрелки дистанционно по кабелю с поста элек­трической централизации и вручную курбельной рукояткой,
• надежное запирание остряков и ПСК стрелки в крайних положениях,
• достоверный контроль крайних и среднего положений остряков и ПСК, а также факта запирания стрелки,
• малое энергопотребление и малообслуживаемость.

Гарантированный перевод стрелки обеспечивается:

• В электроприводе и схеме управления приводом использованием асинхронных электродвигателей переменного тока или бесщеточных электродвигателей постоянного тока;
• прямым управлением с поста ЭЦ электродвигателем привода без промежуточных коммутаций, т.е. без рабочих контактов автопереключателя ;
• использованием современных надежных коммутаторов в качестве блок – контактов;
• постоянным контролем исправности цепи двигателя для своевре­менного устранения возможного отказа;
• резервным местным источником электропитания электродвигателя, в том числе от солнечных батарей, ветровых установок и т. д.;
• возможностью управления электродвигателем по резервному кабе­лю или от местного источника с командой на перевод и контролем стрелки по радиоканалу.
• высокой износостойкостью всех соединительных элементов (шар­ниров и серег) и их конструкцией, исключающей изломы и обрывы при возможных механических воздействиях (от колес поездов в виде вибрации), от случайных ударов свешивающихся с поездов предметов и т. д..

Надежное запирание – это гарантированное удержание одного остря­ка, прижатым к рамному рельсу и удержание другого остряка отведенным при проходе по стрелке поезда, даже при отказе одного из механических элементов, обеспечивающих запирание.

Отказ механического элемента СПУ происходит по следующим при­чинам:

• из-за неверного расчета прочности и износостойкости;
• при не соблюдении правил эксплуатации и ошибках при установке или ре­гулировке;
• при заводском браке.

Во всех перечисленных случаях причиной возможного отказа являет­ся ошибка человека. Поэтому, чтобы не усложнять конструкцию СПУ, на стадиях разработки, производства и монтажа элементов, отвечающих за безопасность движения поездов, необходимо усилить технический контроль, сделать его многоуровневым.

Сейчас на всех стрелках с приводами СП или В СП, если в гарнитуре выпа­дает или разрушается от перетяжки болт- ось крепления, например, шибера кшарниру Гука или в месте соединения рабочей тяги с межостряковой, стрелка становится незапертой с сохранением контроля, что является опас­ным.

Так как остряк должен быть прижат к рамному рельсу (по определе­нию), то для его надежного запирания точкой опоры (крепления) запирающе­го механизма должен быть именно рамный рельс, а связью с остряком – же­сткая тяга. Например, в отечественном внешним замыкателе ВЗ-7 на остряке закреплена кляммера, которая жестко входит в зацепление с рамным рельсом при движении управляющей линейки привода.

Шпала не должна быть точкой опоры для запирающего механизма, т.к. при проходе поезда возникает смещение рамного рельса относительно шпалы, многотонные силы воздействуют на узел запирания, что приводит к его бы­строму износу и отказу.

Надежное запирание в современном СПУ может быть обеспечено не только внешним замыкателем, но и приводом с внутренним запиранием при условии применения материалов повышенной износостойкости, конструкци­ей шарниров, исключающих выпадение болтов-осей, а также дублированием узлов и элементов, запирающих остряки.

В новом отечественном приводе – шпале типа СПМ использован принцип двойного запирания, т. е. при разрушении серьги (или оси) рабочей тяги одного остряка привод продолжает удерживать этот остряк запирающим кулачковым механизмом через межостряковую тягу, а при отказе одного из кулачков запирающего узла привод продолжает выполнять свои запирающие функции за счет остальных кулачков.

Таким образом, в современном СПУ надежное запирание остряков как прижатого, так и отведенного может быть достигнуто либо дублировани­ем, элементов запирания наиболее подверженным динамическим воздейст­виям узлов соединяющих остряк с тягами, тяги с запирающими механизма­ми, либо увеличением износостойкости всех осевых соединений гарнитуры и применением конструкций, исключающих отказ этих соединительных узлов. Увеличивать прочность тяг не целесообразно, т. к. при взрезе стрелки может произойти излом остряка. По этой же причине нельзя иметь большое усилие запирания привода.

Усилие запирания прижатого остряка определяется в первую очередь прочностными характеристиками запирающего механизма привода и несу­щей способностью рабочей тяги и узлов ее сочленения с остряком и рабочим шибером. В приводе СП-6 усилие запирания составляет 50кН.

В то же время, несущая способность рабочей тяги гарнитуры приво­да СП-6 имеет существенное несоответствие этой величине запирания, что получено в ходе экспериментальных исследований автора /71/. При взрезе стрелки, когда усилие взреза направлено в сторону привода, рабочая тяга сжимается и ее остаточная деформация, наступающая скачкообразно, проис­ходит при 35кН, т.е. почти в два раза меньшим усилием запирания остряка приводом. Когда усилие взреза направлено от привода, то рабочая тяга рас­тягивается, ее несущая способность при деформации превосходит усилие за­пирания остряка приводом, вызывая излом деталей запирающего механизма (подшипников) и автопереключателя (ломается корпус, срываются болты) при усилии со стороны остяков более 75кН. Таким образом, фактическое усилие запирания прижатого остряка приводом СП-6 с гарнитурой составляет 35кН.

Убедительным аргументом в пользу достаточности такого усилия за­пирания можно считать то обстоятельство, что за весть период эксплуатации на сети РЖД привода СП-6 и различных гарнитур к нему, случая отхода прижатого остряка внутрь колеи и схода подвижного состава при прохожде­нии по стрелке не зарегистрировано.

Достоверный контроль в современном СПК может быть обеспечен только при непосредственном контроле (сравнении) взаимоположения ост­ряка и рамного рельса. Это достигается креплением контрольного узла (КУ), как измерителя допустимых (по ПТЭ) зазоров, именно за рамный рельс и же­стком соединении его с остряком контрольной тягой.

При любом другом способе размещения КУ на стрелочном переводе информация о фактическом положении остряка является косвенной и может быть недостоверной.

Применение КУ, установленных на каждом рамном рельсе, позволяет отказаться от длинной и короткой контрольных тяг, а также контрольных ли­неек в приводе, т. к. контроль положения остряков осуществляют КУ, а запи­рание контролирует АП привода. При таком построении СПУ запирающий механизм не связан с КУ механически. Поэтому, чтобы не получить ложный контроль при ремонте или замене привода, должно быть исключено сохране­ние электрического контроля.

Кроме этого важным является выбор электрических элементов (дат­чиков) в КУ и АП, осуществляющих передачу на пост ЭЦ по кабелю инфор­мации о положении и заперании остряков стрелки.

Главным требованием к этим датчикам является безотказность их ра­боты при внешних электрических, электромагнитных, механических и кли­матических воздействиях (ОСТ 32.146-2000). Кроме этого, вероятные отказы датчиков не должны приводить к ложному контролю положения стрелки. Отказ датчика в виде короткого замыкания, обрыва или потери управляемо­сти (характерного для электронных датчиков) должна контролировать элек­трическая контрольная цепь схемы управления стрелочным электроприводом (подробнее этот вопрос рассмотрен в разделе 5).

Малое энергопотребление в СПУ достигается использованием элек­тродвигателей малой мощности благодаря применению редуктора с высоким КПД и подшипников скольжения для перемещения шибера электропривода, а также стрелочных роликовых подкладок под подошвой остряка, при кото­рых остряк преодолевает не силу трения о подушку, а катится (скользит) по роликам, что требует меньшего усилия и, следовательно, меньшей электро­энергии. Исключение сезонного обогрева АП электропривода (типа СП) так­же снижает энергопотребление.

Малообслуживаемость в СПУ достигается применением в приводе редуктора, не требующего замены смазки на весь период эксплуатации; при­менением фрикционной муфты с фиксированным (отрегулированным) на за­воде номинальным усилием срабатывания, которое в эксплуатации не регу­лируется; применением необслуживаемого электродвигателя постоянного или переменного тока, а также необслуживаемых контрольных датчиков.

В гарнитуре малообслуживаемость достигается применением само­смазывающихся шарнирных соединений с антикоррозийным покрытием, за­щищенных от пыли, грязи.

Кроме вышеуказанных функциональных требований при разработке нового СПУ необходимо, чтобы все устройство могло самостоятельно (без вмешательства человека) автоматически подстраиваться под меняющиеся в процессе эксплуатации условия. Это означает, что уширение или сужение колеи (в пределах путейских норм), увеличение зазоров из-за износа изоля­ционных втулок и осей гарнитуры от динамических воздействий, не должны изменять качественные и количественные нормативные показатели безопас­ности СПУ и требовать немедленной его регулировки.

Исходя из выше сказанного, современный СПУ может состоять из элементов по установочной схеме, приведенной на рисунке 3.3.1. Такое по­строение СПУ можно назвать – стрелочный электропривод с внешними неза­висимыми электромеханическими замыкателями – контроллерами (ВЗК).

На рисунке 3.3.2 представлена схема, где привод с внутренним запи­ранием работает с внешними контроллерами, которые дают точную инфор­мацию о положении прижатого и отведенного остряков.

В первом и втором варианте ход шибера не нормирован, а электро­двигатель выключается после срабатывания контрольных датчиков. Этим обеспечивается автоматическая саморегулировка СПУ во время каждого пе­ревода стрелки. В варианте с контроллерами функцию запирания выполняет послед­нее звено редуктора привода, а именно шарико – винтовая пара (ШВП) с са­моторможением. Это означает, что шибер запирается в любой точке своего хода, поэтому в приводе нет датчика контроля запирания. Подробно о конструкции привода описано в разделе 4. Для повышения жесткости и надежности связи между остряками в зоне наката колеса поезда на каждый остряк использованы две тяги.

Выводы

• Для снижения динамических воздействий от проходящего поез­да на установочную гарнитуру электропривод СПУ надо крепить за шпалы или устанавливать вне колеи на отдельном фундаменте.
• Для снижения динамических воздействий от проходящего поез­да в силовой соединительной гарнитуре надо иметь пружинящий элемент.
• Для контроля фактического положения остряков относительно рамных рельсов устройства контроля должны устанавливаться на каждом рамном рельсе и иметь механическую связь с ближайшим остряком короткой тягой.
• Для того, чтобы СПУ не требовало периодической регулировки и могло автоматически выбирать зазоры в гарнитуре, возникающие во время эксплуатации, ход шибера привода должен быть не нормирован, а отключать двигатель должны датчики устройства контроля фактического положения остряков.
• Контролировать взрез без получения ложного контроля необхо­димо использованием в СПУ элемента гарнитуры одинаково (симметрично) реагирующего на усилие взреза, т. е. при любом направлении взреза элемент рабочей тяги должен деформироваться, не возвращаясь в исходное положе­ние.

Список литературы

1. Патент № 2181679. Винтовой стрелочный электропривод с внут-ренним замыканием шибера/ Авт. изобрет. Е.Ю. Минаков. – Заявл. 23.12.98 № 981123440.
2. Стрелочный электропривод для меха-низированных горок с бесконтакт¬ным переключателем. Отчет по научно-исследовательской работе. М.: ВЗИИТ, – 1980. – 38 с.
3. Талалаев В.И., Сараев В.В., Минаков Е.Ю., Шуваев В.В. Стрелочный электропривод ВСП-150 поставлен на серийное производство. Прочностные параметры, анализ конструкции. // Автоматика, связь, информатика, № 1,-2001, – С. 9-11.
4. Шалягин Д.В., Минаков Е.Ю., Шуваев В.В, Лялин B.C. Основные тре бования безопасности, предъявляемые к стрелочным невзрезным элек тромеханическим приводам. // В сб. «Высшее профессиональное образование на ж.д. тр-те». М.: – 2001, – С. 124-127.
5. Минаков Е.Ю., Шуваев В.В, Титов Н.И. Новые отечественные стрелоч¬ные электроприводы. // В сб. «Транспорт: наука, техника, управление» № 8, ВИНИТИ. М:. – 2002, – С. 38-39.
6. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки. № ЦШ-720. – 2000. – 81 c. Устройства СЦБ. Технология обслуживания. Под ред. Пономаренко M.B. – М.: Транспорт, – 1999. – 427 с.
7. Ягудин Р.Ш. Надежность устройств автоматики и телемеханики. – М.: Транспорт, – 1989. – 159 с.
8. Поскробко A.A. и др. Бесконтактные коммутирующие и регулирующие полупроводниковые устройства на переменном токе. – М.: Энергия, 1978.- 192 с.
9. Малышев А.Д., Минаков Е.Ю. и др. Разработка конструкторской доку-ментации и испытание опытного образца стрелочного электропривода. От-чет по НИР. Технический проект. ВЗИИТ, – 1992. – 63 с.
10. Боденчук Е.В., Минаков Е.Ю., Ускова H.H., Шуваев В.В. Проведение комплексных лабораторных испытаний макетных образцов винтовых стре-лочных электроприводов ВСП-150 и СПВВ-3-2х150: Отчет по НИР. Заклю-чительный отчет. -М.: ВЗИИТ, – 1995. – 244 с.
11. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Талалаев В.И. и др. Сертифика¬ция и доказательства безопасности железнодорожной автоматики. – М.: Транс-порт, – 1997. – 289 с.
12. Меньшиков Н.Д. и др. Надежность железнодорожных систем автоматики и телемеханики. М. Транспорт, – 1976. – 215 с.
13. Стандарт отрасли. ОСТ 32.146-2000. Аппаратура железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Общие технические условия. МПС России. -2000.- 163 с.
14. Сороко В.И., Розенберг E.H. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник. Кн.2, – М.: НПФ Планета, – 2000. С. 408-420.