Поставка рельсов для строительства железных дорог

Цикл статей:
Глава 1 – Развитие конструкции железнодорожных рельсов, их стыковых соединений и технологий обработки

Выпуск рельсов в период с 1830-х по 1865 гг

Изготовление железа и стали, как основы для распространения кузнечного, замочного, оружейного ремёсел ещё в древней Руси, находилось на высоком уровне. Поэтому зарубежные производители охотно покупали его у России. Так, например, в первой половине 1830-х гг. из России через европейскую границу экспортировался металл объёмом свыше миллиона пудов в год (свыше 16,5 тыс. т.) [16, с. 5; 168].

Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена к сентяб­рю 1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. 400 сажен (854 м) чугунной дороги для первого паровоза были проложены от здания Вый- ского завода по полю. Несмотря на малую её протяжённость, были выявлены пре­имущества по сравнению с гужевым транспортом и перспективность дальнейшего строительства железных дорог. На Черепановской дороге применялись грибовид­ные чугунные рельсы длиной 2,13 м, которые укреплялись на деревянных шпалах впритык массивными чугунными подушками высотой 0,19 м и шириной основа­ния 0,29 м и, в свою очередь, закреплялись на деревянных шпалах в местах сты­ков рельс. Вес рельса составлял 4 пуда (64 кг), что соответствовало 30,6 кг/пог. м, вес подушки – 1 пуд. Погонный метр дороги обходился около 5 руб. В это время в европейских государствах использовались уголковые, желобчатые и эллиптиче­ские профили рельсов [169].

Первое упоминание о необходимости создания рельсопрокатных заводов в России относится к сентябрю 1836 г., в связи с началом строительства американ­ских железных дорог и перспективой развития торговых отношений с США, Гер­манией, Францией и др. [16, с. 4].

В ходе строительства Царскосельской железной дороги, открытой в 1838 г., выяснилось, что собственного производства по изготовлению металлоизделий в России недостаточно. Поэтому было дано разрешение на беспошлинный ввоз ме­талла из-за границы. В первую очередь, это касалось рельсов, из-за отсутствия рельсопрокатного производства в России. В Положении об учреждении общества Царскосельской железной дороги было оговорено его обязательство покупать же­лезо у русских заводчиков, если цена будет превышать иностранные аналоги не более чем на 15 %. Однако, благодаря разрешению беспошлинного ввоза ино­странного металла, рельсы и все металлические принадлежности были выписаны из-за границы [16, с. 4].

В 1839 г. на Людиновском заводе и в 1843 г. на Выксунских заводах успешно была осуществлена экспериментальная прокатка рельсов из пудлингового железа [16; 170].

В январе 1841 г. англичанин Ж. Райнер первым предпринял попытку создать в России завод для производства рельсов. Его попытка не увенчалась успехом в связи с отказом министра финансов России. Тем не менее, уже в январе 1842 г. Императором Николаем I была поставлена задача создания рельсового завода в России перед владельцами частных горных заводов для удовлетворения потреб­ностей в ходе строительства железной дороги между С.-Петербургом и Москвой. Для создания «Образцового рельсового заведения» на время сооружения С.- Петербурго-Московской железной дороги Обществу по изготовлению рельсов был предоставлен старый казённый чугуноплавильный завод. В августе 1842 г. на предприятие поступил заказ на рельсы весом 22 фунта в погоном футе, длиной 2,5 сажени в объёме 4,856 млн. пудов, который необходимо было выполнить к осени 1847 г. Однако первый рельс был прокатан уже в конце апреля 1844 г., при­чём стоимость его была значительно выше заявленной: 1 руб. 90 коп. серебром за пуд при утверждённой стоимости 1 руб. 43 коп. серебром за пуд. Летом 1845 г. Общество поставило на производство 33,564 тыс. пудов рельсов, и завод был пе­редан в распоряжение предпринимателю С.И. Мальцеву. Внедрив технические новшества на заводе, С.И. Мальцев получил пробную партию рельсов в 6000 пудов «отличного качества (не хуже английских)». Несмотря на это, «Образ­цовое рельсовое заведение» было закрыто в апреле 1847 г., как не сумевшее вы­полнить условия договора [16, с. 6-15].

Начало массового производства рельсов относится к 1846 г. Первые 10 лет железные рельсы выпускались только на польском заводе «Гута-Банкова», кото­рый поставлял их на Варшавско-Венскую железную дорогу, основная часть, кото­рой была построена в 1842 – 1848 гг., а рабочее движение открыто в 1845 г.

Строительство этой железной дороги имело важное стратегическое и эко­номическое значение, так как она открывала выход к прусской границе и позво­ляла осуществлять вывоз каменного угля с Домбровского каменноугольного бас­сейна, а также перевозку других промышленно важных грузов (шерсть, хлопок) на внутренний рынок России.

Вначале выпуск рельсов был небольшим и составлял 4,5 тыс. пудов (74 т) в 1846 г., по 1,0 тыс. пудов (16,38 т) – в 1847 г. и 1848 г. В ходе строительства в 1842- 1851 гг. С.-Петербурго – Московской железной дороги использовались отечественные рельсы производства завода «Гута-Банкова», но их количество бы­ло явно недостаточным, и основная часть рельсов была закуплена в Англии [168, с. 145].

В период с 1849 по 1854 гг. на заводе «Гута-Банкова» выпуск рельсов был прекращён, а, начиная с 1855 г., было изготовлено 20,0 тыс. пудов (328 т). В тече­ние последующих трёх лет осуществлялось интенсивное наращивание производ­ства, ив 1858 г. общий объём выпуска составил 60,0 тыс. пудов (983 т) [16, с. 18, 118-121] (рисунок 18).

С 1856 г. железные рельсы начали выпускаться на Нижнетагильском и
Алапаевском заводах. Причём их выпуск почти на порядок превысил выпуск рельсов на заводе «Гута-Банкова». В 1856 г. на Нижнетагильском заводе было произведено 258,256 тыс. пудов (4,231 тыс. т), а на Алапаевском – 250,0 тыс. пудов (4,095 тыс. т). В дальнейшем на этих заводах общий объём производства увеличивался, а с 1858 г. завод «Гута-Банкова» полностью прекратил выпуск железных рельсов, возобновив в 1878 г. выпуск стальных рельсов [16, с. 18, 118-121].

Алапаевский завод выпускал железные рельсы до 1860 г., прокатывая 250,0-300,0 тыс. пудов (4,1-4,9 тыс. т) в год. Железные рельсы в этот период так­же выпускал Путиловский завод (рисунок 19) [16, с. 118-121]. В 1861-1862 гг. же­лезные рельсы не выпускались.

К середине XIX в. значительно увеличились объёмы торговли России с евро­пейскими государствами. Гужевой транспорт перестал справляться с возникшими потребностями. Ввод в 1851 г. в эксплуатацию С.-Петербурго-Московской желез­ной дороги (с 1855 г. – Николаевской) явился важным этапом в строительстве же­лезных дорог в России, ориентированных и на грузовые перевозки. Первые же­лезные дороги показали возможность «переброски» людей и товаров за меньший промежуток времени, с большим комфортом, меньшими потерями грузов при транспортировке в условиях России. Поэтому железнодорожные пути стали ин­тенсивно развиваться в разных направлениях. Существенное приращение протя­жённости пути произошло к 1862 г. когда была полностью введена в эксплуата­цию С.-Петербурго-Варшавская железная дорога. Она связала С.-Петербург и за­падные губернии России, прибалтийские порты с Полесьем и центральными рай­онами страны, а также дала выход в страны Западной Европы через Варшаву и по ветке Вильно-Кёнигсберг [171, с. 8, 10].

На строительство железной дороги вначале поставлялись рельсы из Англии, позже их стали возить с уральских рельсопрокатных заводов в Нижней Салде и Алапаевске. Однако Главное общество, строившее эту железную дорогу, считало не выгодным иметь дело с русскими заводчиками. Получив право беспошлинного ввоза всех металлических частей из-за границы, оно сократило заказы уральским заводам. В результате в 1861 г. на Алапаевском заводе производство рельсов было ликвидировано, а на Нижне-Салдинском – приостановлено. Позднее на заводе в Нижней Салде прокатали значительное количество рельсов Николаевской и Мос­ковско-Курской железных дорог (с 1869 г.), принадлежавших государству, но при этом уже не смогли освоить заказа в полном объёме из-за недостатка древесного угля [167]. Соединение Варшаво-Венской и С.-Петербурго-Московской железных дорог, за счёт строительства С.-Петербурго-Варшавской железной дороги, было началом создания единой железнодорожной сети России.

Построенная к 1862 г. Московско-Нижегородская железная дорога проходи­ла по территориям Московской, Владимирской и Нижегородской губерний. Свя­зав центр России с Поволжьем и восточными районами страны, она играла важ­ную роль в снабжении Москвы сельскохозяйственными продуктами, а также в до­ставке товаров на нижегородскую ярмарку [172]. Риго-Орловская железная дорога связала центральные губернии страны с портами Балтийского моря – Ригой и Либавой. Рига-Динабург (с 1893 г. – Двинск) была введена в 1861 г. На участке Ландварово-Вершболово движение было от­крыто в 1861-1862 гг. [171, с. 9-10; 172]. Например, первая железнодорожная ли­ния в Белоруссии протяжённостью 32 км на участке Гродно – Поречье была от­крыта в 1862 г., как продолжение С.-Петербурго-Варшавской железной дороги [172], в Москве были построены участки до станций Петушки (1861 г.) и Сергиев- Посад (1862 г.) [171, с. 10; 172]. Для строительства этих дорог использовались рельсы, изготавливавшиеся на Нижнетагильском, Алапаевском и Путиловском (бывший Дей Ко) заводах [16].

Общий объём выпуска железных рельсов всеми заводами России по годам в 1846 – 1865 гг. приведён на рисунке 20. В 1848-1854 гг. ив 1861-1863 гг. желез­ные рельсы не выпускались.

Общая производительность каждого завода в рассмотренный период пред­ставлена на гистограмме (рисунок 21).

За период с 1846 по 1865 гг. российские заводы, освоившие выпуск рельсов, прокатали 7,068 млн. пудов (115,787 тыс. т) рельсов [168, с. 146].
На рисунке 22 приведён рост протяжённости пути и ввод в эксплуатацию участков железных дорог по годам в период с 1838 по 1865 гг. Основной прирост протяжённости железных дорог – 2769,4 тыс. км происходил в период с 1856 по 1865 гг. за счёт завершения строительства ряда крупных участков, начатых ранее [168, с. 146].

Российская внешняя торговая политика, направленная на поддержку иностранно­го промышленного производства, привела к тому, что государственные заказы на поставку отечественных рельсов ограничивались во времени, а в концессионный период они почти прекратились, и рельсопрокатное производство было поставле­но под угрозу полной ликвидации. При этом дешёвые рельсы, закупавшиеся част­ными компаниями за рубежом, были сомнительного качества и служили короткое время.

Таким образом, в рассматриваемый период объёмы строительства железно-дорожного пути зависели от производства черных металлов и изготовления из них рельсов. Повышающиеся требования к качеству и прочности рельсов застав¬ляли учёных и технологов металлургического производства заботиться о повы¬шении свойств рельсовой стали, с одновременным увеличением её количества. Объёмы строительства железных дорог влияли на развитие отечественных стале¬литейных заводов, так как необходимо было увязать места добычи угля, руд и других полезных ископаемых с производством чугуна, стали и готовых металло¬изделий, а также поставку рельсов из них.
До 1865 г. отечественные заводы поставили немногим более 12 % от общего количества рельсов, уложенных во время строительства железных дорог [167].

Выпуск рельсов в 1866 – 1902 гг

Во второй половине XIX в. Москва превратилась в узловой центр железно­дорожной сети России, так как была введена в строй линия на Курск (1870 г.), продолжен участок от Сергиев-Посада до Александрова (1870 г.), проложена вет­ка до Смоленска (1870 г.), а к 1871 г. – соединена с Брестом. Московско-Виндаво- Рыбинская железная дорога (1897 г.), связав Центр России, северо-западный и прибалтийский районы страны, а также районы Сибири и Поволжья с незамер­зающим портом Балтийского моря – Виндавой, обеспечивала экспорт масла, льна, хлеба, строительных материалов в Московскую, Ярославскую, Тверскую, Смо­ленскую, Псковскую, Новгородскую, Петербургскую, Витебскую, Лифляндскую, Курляндскую губернии. Строительство основных линий было завершено к 1901 г. [171, с. 13, 15, 55; 172].

В 1856-1865 гг. велось строительство Московско-Казанской железной доро­ги, которая проходила по территориям Московской, Рязанской, Тамбовской, Пен­зенской, Симбирской, Казанской губерний, объединив Центр России с восточны­ми районами страны, а также реками Окой и Волгой. Железная дорога играла су­щественную роль в экспорте хлеба и масла через Балтийские порты Ригу, Винда- ву, Либаву [172].

В 1892-1902 гг. велось строительство Московско-Киево-Воронежской желез­ной дороги. Проходя по территориям Московской, Калужской, Орловской, Кур­ской, Воронежской, Черниговской, Полтавской, Харьковской и Киевской губер­ний, она связала Центр России, Донецкий угольный бассейн с юго-западными районами страны, обеспечив экспорт хлеба через Одессу. По основным линиям Московско-Киево-Воронежской и Московско-Казанской железных дорог движе­ние было открыто в начале XX в. К 1873 г. протяжённость ширококолейных же­лезных дорог в Прибалтике достигла почти 3000 км [171, с. 52; 172].

Харьково-Николаевская (с 1873 г.), Юго-Западные (с 1878 г.), Юго- Восточные (с 1893 г.), и Курско-Харьково-Севастопольская (с 1896 г.) железные дороги, объединили юг европейской части страны в единую сеть, обеспечив связь Донецкого угольного бассейна с Центрально-промышленным районом, Поволжь­ем и Сибирью, Правобережной Украины – с Центрально-промышленным и При- вислинским районами, железнодорожное сообщение с Австро-Венгрией, Румыни­ей, Пруссией. Данная железнодорожная сеть играла важную роль в обеспечении Москвы углём, оказывала влияние на развитие угольной, а также перерабаты­вающей (маслобойной, сахарной, мукомольной) промышленности Юга России, на развитие сельскохозяйственного производства, обеспечивая хлебный экспорт России через порты Азовского, Чёрного и Балтийского морей в Германию, Ни­дерланды, Данию [171, с.20, 29, 47, 53-54].

Дальнейшее развитие железнодорожной сети было связано с ростом про­мышленности Урала, требовавшей устойчивых транспортных связей как внутри района, так и за его пределами. Поэтому в 1874-1878 гг. от Перми до Екатерин­бурга была построена Уральская каменноугольная (с 1880 г. – горнозаводская) линия протяжённостью 715 км. (171, с.29-30). С 1888 г. она была соединена с Ека­теринбург-Тюменской (Сибирской) железной дорогой в Уральскую. Сызрано- Вяземская железная дорога (с 1890 г.) соединила Заволжье, Сибирь и Среднюю Азию с западными пограничными пунктами и юго-западными районами России. [171, с. 41, 44].

Средне-Азиатская (с 1899 г.), Московско-Ярославско-Архангельская (1894 г.) железные дороги соединили север страны с центрально-промышленным районом, способствовали развитию деревообрабатывающей, текстильной, маслодельной промышленности в Вологодской, Вятской, Костромской губерниях; экспорту то­варов через Архангельск (дрова, лес, строительный материал, пушнина, лён, смо­ла, канифоль, скипидар, хлеб, сливочное масло). Екатерининская железная дорога (с 1885 г.) соединила Донецкий угольный бассейн с Криворожьем и Юго- Западным краем и способствовала развитию топливно-металлургической базы на Юге России, обеспечивая вывоз угля и железной руды на внутренний и внешний рынки [171, с.36, 50, 60].

Моршанско-Сызранская (с 1875 г.), Донецкая (с 1880 г.), Владикавказская (с 1884 г.), Балтийская и Псковско-Рижская (с 1893 г.), С.-Петербурго-Варшавская (с 1895 г.), железные дороги соединили единой сетью южные районы России с мор­скими портами Азово-Черноморского бассейна [171, с. 22, 30, 36, 47, 52].

Таким образом, проведённый анализ строительства железных дорог в 1866­1902 гг. показал, что во второй половине 1860-х – первой половине 1870-х гг. просматривается значительный прирост протяжённости путей за счёт окончания строительства и ввода в эксплуатацию участков, строительство которых началось в предыдущий период. В 1868-1872 гг. ежегодный прирост железнодорожной сети в среднем составлял 1900 км [173, с. 97]. Во второй половине 1870-х – 1880-е гг. также наблюдается небольшой подъём возведения железных дорог за счёт ввода в эксплуатацию участков с малой протяжённостью. Спад ввода в эксплуатацию участков в конце 1880-х – начале 1890-х гг. связан с тем, что началось строитель­ство новых крупных магистралей, которые были введены в эксплуатацию после 1902 г. (рисунок 23).

Интенсивное увеличение протяжённости железных дорог требовало всё большего количества рельсов. Кроме того, определённое количество рельсов тре­бовалось для проведения ремонтных работ функционировавшей колеи. Во второй половине XIX в. железные рельсы выпускали следующие заводы: Камский и Боткинский (1866-1875 гг.), Пермские пушечные (1879 г.), Нижнета­гильские (1866-1881 гг.), Александровский (Брянский) (1874-1877 гг.), Людинов- ский (1878-1881 гг.), Утриловский (1881-1882 гг.), Новороссийского общества (1873-1881 гг.), Сулинский (1879-1881 гг.), Главного общества (1868-1874 гг.) и Путиловский (бывший Дей Ко) (1866, 1868-1874, 1877, 1879-1881 гг.) (рисунок 24), [16, с. 118-121].

Своевременная поставка рельсов обеспечивалась грамотными организатора­ми производства. Лютые морозы 1867 – 1868 гг. привели к тому, что железнодо­рожное сообщение в России было практически парализовано, так как импортные рельсы полопались от мороза. При строительстве завода Н.И. Путилов, приняв за­каз на производство рельсов в начале января 1868 г., через три недели начал про­катку рельсов в 3 смены. Цена «путиловского рельса» была на 30 % меньше цены английского или немецкого аналога [174].

Повышение скоростей движения, комфорта пассажиров и увеличение нагру­зок на ось требовало как улучшения конструкции верхнего строения пути, так и улучшения качества металла, из которого изготавливали рельсы. Поэтому был ор­ганизован комплекс исследований по проведению дополнительной термической обработки готовых рельсов, совершенствованию их геометрических форм и раз­меров. Одновременно с этим необходимо было создать специальное рельсопро­катное производство, обеспечивавшее потребность железных дорог и гарантиро­вавшее необходимое качество выпускавшейся продукции, так как оно напрямую определяло безопасность движения поездов.

В рассматриваемый период наибольшее количество железных рельсов прокатали: Путиловский – 9,134 млн. пудов (149 тыс. т), Нижнетагильский – 4,880 млн. пудов (79 тыс. т), завод Новороссийского общества – 4,064 тыс. пудов (66,575 тыс. т) и завод Главного общества – 3,398 млн. пудов (55,66 тыс. т) (рису­нок 25), [16, с. 118-121].

Отсутствие стандартов на производство рельсов приводило к высокой веро­ятности выпуска бракованной продукции, поэтому на железных дорогах образо­вались залежи негодных рельсов, и в 1867 г. была начата их перепрокатка. Однако из-за неоднородности металла она не могла дать продукцию высокого качества [168, с.148].

В начале 1870-х г. государство, стремясь наладить собственное производст­во, обязало частные компании приобретать рельсы и подвижной состав у россий­ских производителей.

Максимальное количество – 2,986 млн. пудов (48,914 тыс. т) железных рель­сов было выпущено в 1874 г., и в дальнейшем выпуск железных рельсов стал со­кращаться. В 1882 г. было выпущено всего 129,981 тыс. пуд (2,129 тыс. т). С 1883 г. выпуск железных рельсов был прекращён. Снижение объёма и прекраще­ние выпуска железных рельсов объясняется тем, что с 1875 г. наряду с железными рельсами стали выпускаться и стальные. Динамика общего объёма выпуска же­лезных рельсов всеми заводами в 1866 – 1882 гг. построена по данным работы [16, с. 118-121] и приведена на рисунке 26.

В начале 70-х г. XIX в. отечественные и зарубежные исследователи все¬сторонне обосновали необходимость перехода на стальные рельсы [11; 17, 175]. 11 сентября 1874 г. на основании этих исследований министром путей сообщения К.Н. Посьетом (см. таблица 2) [176, 168, с. 149], было утверждено 4 новых типа стальных рельсов [10]. В 1866 г. были организованы опытные участки по внедрению стальных рельсов на Николаевской, С.-Петербурго-Варшавской, Нижегород¬ской и других железных дорогах (таблица 16) [16, с. 70-71].

Первые стальные рельсы иностранного производства ввозились в Россию с 1873 г. Динамика ввоза железных и стальных рельсов в Россию из-за рубежа в 1869 – 1880 гг. представлена на рисунке 27 [16, с. 129-130].

Выбранный для исследования временной интервал, отображённый на диа­грамме (рисунок 27), обусловлен тем, что только в 1868 г. рельсы были выделены в особую статью в таможенном тарифе [16, с. 131], что позволило отслеживать объём ввоза рельсов. За 12 лет (с 1868 по 1880 гг.) в Россию было ввезено почти 64,5 млн. пудов железных рельсов (свыше 1,0 млн. т), из которых беспошлинно – 73 % и около 52,0 млн. пудов стальных рельсов (свыше 850,0 тыс. т), из которых беспошлинно – 44 %. Таким образом, общий объём ввезённых рельсов составил
свыше 116,0 млн. пудов (1,9 млн. т), беспошлинно – 60% [168, с. 149] (рисунок 28).

Впервые выпуск отечественных стальных рельсов был поручен Путиловскому заводу. Ежегодно в течение 1875 – 1876 гг. им выпускалось по 800,0 тыс. пудов (13,105 тыс. т) стальных рельсов. С 1877 г. выпуск стальных рельсов начали постепенно осваивать Нижнетагильский и Брянский заводы, с 1878 г. – завод «Гута-Банкова», с 1879 г. – Катавь-Ивановский, Александровский стале-рельсовый и Варшавский (Прагский) заводы, с 1880 г. – завод Новороссийского Общества, с 1889 г. – Каменский завод Днепровского общества, с 1890 г. – Александровский завод Брянского общества [16, с. 118-121].
По объёму выпущенной продукции можно выделить две группы рельсопрокатных заводов: группа 1 – выпускавшие в год не более 1,6 млн. пудов (26,2 тыс. т) рельсовой продукции (рисунок 29) и группа 2 – до 4,1 млн. пудов (до 67 тыс. т) [168, с. 150] (рисунок 30).
3 июня 1880 г. был отменен беспошлинный ввоз чугуна и стали в Россию благодаря широкому освоению рельсопрокатного производства отечественными заводами [16, с. 129].

Общий объём выпуска стальных рельсов всеми заводами в 1875 – 1895 гг. приведён на рисунке 31.

В период экономического кризиса середины 1880-х гг. базовые металлурги-ческие заводы получили государственные заказы на производство рельсов и смогли, выдержав конкуренцию иностранных производителей, завоевать рельсовый рынок, что подтверждается снижением ввоза рельсов иностранного производства (рисунок 28) и значительным ростом объёма отечественного производства в 1890-е гг. (рисунок 32) [16, с. 118-121].

Таким образом, с 1866 по 1895 гг. года отечественные заводы выпустили 195,965 млн. пудов (3,210 млн. т) рельсов [168, с. 150].
В период после 1895 г. подробной статистики найти не удалось, однако по Брянскому, Днепровскому, и Александровскому заводам имеются неполные данные, отражающие общую динамику производства рельсов (рисунок 33) [18, с. 127, 157].

Сводя воедино рисунки 32, 33 и учитывая рост протяжённости пути (рису­нок 23), получаем динамику выпуска и потребления рельсов на вновь возведён­ных железных дорогах за период с 1866 по 1902 гг. (рисунок 34).

Спад производства рельсов, начиная с 1896 г., объясняется неполнотой дан­ных. Несмотря на общую тенденцию сокращения производства, потребность в рельсах в ходе строительства новых отечественных железных дорог удовлетворя­лась.

Выпуск рельсов в 1903 – 1946 гг

Москва, завоевав центральное место в сети железных дорог России, продол­жала оставаться опорной точкой для возникновения новых направлений, обеспе­чивающих связь между удалёнными друг от друга губерниями. Открытое с 1871 г., движение на Московско-Брестской, с 1891 г. – Московско-Казанской, с 1895 г. – Московско-Киево-Воронежской, и с 1897 г. – Московско-Виндаво- Рыбинской железных дорогах определили Москву в начале XX в., как централь­ный узел сети железных дорог, связывавший все направления европейской части России, а также восточные и дальневосточные направления [171, с. 15, 45, 52, 55].

В 1903 – 1908 гг. для обеспечения связи между товарными станциями, распо­ложенными на радиальных линиях была построена вокруг Москвы Московская окружная железная дорога протяжённостью 54 км. Данная дорога позволила про­возить транзитные грузы, минуя Москву. В этот же период была возведена При­балтийская железная дорога, которая дала выход России к портам Балтийского моря и сыграла значительную роль в развитии производительных сил региона [171, с. 76].

В период 1906-1916 гг. в сложных климатических условиях был построен ко­нечный участок Транссибирской магистрали. Ввод его в эксплуатацию способст­вовал развитию золотодобывающей промышленности, лесоразработок, рыбного и пушного промыслов. В этот же период было завершено строительство и других участков Транссибирской магистрали, что позволило начать регулярное сквозное движение по территории России.

В 1903 г. завершилось строительство Китайско-Восточной железной дороги, которая во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. обеспечивала перевозку воинских частей и грузов.

До начала Первой Мировой войны было завершено строительство отдельных веток и сданы в эксплуатацию участки на Николаевской, Пермской, Полесских, Прибалтийских, Привислинских, Приволжской, Северных, Северо-Западных, Са- маро-Златоустовской и Северо-Кавказских железных дорогах.

Построенные железные дороги сыграли важную роль в организации поставок боеприпасов на фронты в ходе Первой Мировой войны. Николаевская железная дорога обеспечивала пропуск более 1700 вагонов в сутки через Петроградский узел, на которых шли грузы для Северного фронта. Такую же роль выполняла и Московско-Брестская железная дорога, перевозя боеприпасы, продовольственные грузы, воинские эшелоны, а в обратном направлении – беженцев и раненых.

К концу 1917 г. количество железных дорог и подъездных путей, учитывае­мое железнодорожной статистикой, достигло 73 [171, с. 3-4].

Начиная с 1918 г., часть железных дорог и подъездных путей была выведена из строя или оказалась в других государствах, в связи с изменением границ.

В период ведения военных действий в ходе Первой Мировой войны, Ок­тябрьской революции и Гражданской войны прирост протяжённости железных дорог был замедлен, потребовалось восстановление разрушенных железнодорож­ных путей и промышленности, в первую очередь, металлургии и тяжёлого маши­ностроения. Большие объёмы железнодорожного строительства были выполнены в 1920-1930-е гг. на Белорусской железной дороге. Началось строительство же­лезных дорог в Средней Азии, в том числе была проложена Туркестано- Сибирская магистраль (с 1932 г.) и завершено строительство Азербайджанской железной дороги (с 1946 г.). На Восточно-Сибирской железной дороге (с 1834 г.) проводились техническая реконструкция дороги и строительство новых линий [171, с. 113; 172].

В 1925 г. Кольчугинская линия между станцией Юрга и Кузнецком- Сибирским (Новокузнецк) была продлена до станции Усяты (Прокопьевск) и по­лучила выход на главный сибирский ход. В 1930-е гг. были продлены участки Но­восибирск-Ленинск, Кузнецк-Тимертау и др.

В начале 1920-х гг. на Северо-Кавказской железной дороге были восстанов­лены не только пути и другие железнодорожные объекты, но и значительно ре­конструированы и введены в эксплуатацию новые участки. В годы Великой Оте­чественной войны на дороге формировались воинские эшелоны с оружием, бое­припасами, продовольствием; продолжали строиться новые участки.

Линия Ташкент-Оренбург (с 1905 г. Ташкентская железная дорога) открыла прямой выход Средней Азии к торгово-промышленным городам Центральной России. В 1920-1930-е гг. на железной дороге проводилась реконструкция и по­строен ряд новых линий [171, с. 71].

Для связи европейской и азиатской территориями страны была построена Карагандинская железная дорога (с 1941 г.), обслуживавшая северный и цен­тральный Казахстан и соединившая сельскохозяйственные районы с крупными территориально-промышленными комплексами. [171, с. 125].

Восстановленная в 1920-е гг., Юго-Восточная железная дорога превратилась в одну из мощных магистралей страны в 1930-е гг. В годы Великой Отечествен­ной войны дорога работала с огромным напряжением, обслуживая Южный, Во­ронежский, Донской, Брянский, Сталинградский фронты.

Юго-Западная железная дорога значительно увеличила протяжённость в ре­зультате ввода новых линий. С первых дней Великой Отечественной войны доро­га стала прифронтовой. В послевоенные годы велось восстановление разрушен­ных участков.

Железные дороги, расположенные на западных территориях страны, оказа­лись на линии фронта и являлись основными транспортными магистралями в районах военных действий. По железным дорогам велась эвакуация населения, оборудования промышленных предприятий, к линии фронта доставлялись бое­припасы и продовольствие. За годы войны на железных дорогах было разрушено более 25 % главных и свыше 30 % станционных путей [172]. Восстановление раз­рушенного хозяйства велось по мере освобождения территорий. В 1944 г. на до­рогах было налажено движение, и началась доставка грузов армии. Так, например, в 1944 г. в ходе летнего наступления по Белорусской железной дороге по линии Смоленск-Орша-Минск-Молодечно за 1,5 месяца проследовало свыше 45 тыс. вагонов с воинским снаряжением и продовольствием. На других железных дорогах, прилегавших к западным границам, также началось восстановление, но не везде оно велось быстрыми темпами. Так, например, возрождение Молдавской железной дороги началось только в конце 1940-х гг.

Из-за военных действий на других железных дорогах также резко возрастала грузонапряжённость, так как из восточных районов к местам боевых действий пе­ребрасывалась военная техника, людские резервы и продовольствие. Война при­вела в нерабочее состояние даже ряд участков Байкало-Амурской магистрали (БАМ), построенных в довоенный период. Так, например, в 1942 г. участок Бам- Тында был разобран, рельсы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необ­ходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда [172].

Вплоть до 1910 г. общий объём выпуска рельсов заводами России сокращал­ся незначительно. В преддверии Первой Мировой войны производство рельсов существенно сократилось, ас 1917 до середины 1920-х гг. рельсы практически не выпускались. Основная часть требуемых железными дорогами рельсов закупалась за рубежом [106] (рисунок 35).

для строительства новых и восстановления разрушенных железнодорожных путей в период между Первой Мировой и Гражданской войнами. Для увеличения объё­мов выпуска рельсов была создана коллегия Народного комиссариата путей со­общения (НКПС), которая оценила возможные перспективы строительства желез­ных дорог. В 1927 г. на совместном заседании коллегии НКПС и Главчермета был разработан перспективный план выпуска рельсов для нужд железных дорог на 1928-1933 гг. [164], утверждённый в плане первой пятилетки страны [177]. Срав­нение запланированных и произведённых объёмов [178], а также данных о заказах на поставку рельсов [179, 18] и планов развития народного хозяйства СССР в от­дельные пятилетки [180] показывает, что они не совпадали и не выполнялись. По­этому полностью обеспечить выпуск рельсов в намеченном объёме не удалось (рисунок 36).

В открытой печати не удалось найти данные об общем объёме выпущенных рельсов отдельными заводами за период с 1903 по 1946 гг. Поэтому нами было принято допущение: при достаточно стабильной плановой экономике СССР об­щий объём выпуска рельсов был рассчитан как среднее значение от известных данных объёма выпуска этого периода (рисунок 36).

Только к началу 1930-х гг. был достигнут уровень выпуска рельсов конца XIX в. Во второй пятилетке (1933-1937 гг.) в основном велись работы по реконст­рукции и модернизации путевого хозяйства, в том числе укладывались вторые пу­ти и рельсы лёгкого типа заменялись рельсами тяжёлых типов [76, с. 217-218].

Таким образом, исследование развития железнодорожной сети в период с 1902 по 1946 гг. показало, что большое влияние на рост протяжённости пути и ввод в эксплуатацию участков оказывали такие внешние факторы, как революции, войны и экономическое положение в стране. Начало 1920-х гг. характеризуется малым приростом протяжённости пути, а в период развития промышленности и восстановления железных дорог, разрушенных в ходе Первой Мировой и Великой Отечественных войн, наблюдается заметный прирост и ввод участков в эксплуа­тацию (рисунок 37).

Несмотря на указанные отрицательные факторы, протяжённость железнодо­рожного пути за рассмотренный период увеличилась почти вдвое, что приблизи­тельно соответствует темпу строительства в предыдущий период.

Выпуск рельсов в 1947 – 2011 гг

После Великой Отечественной войны вся сеть железных дорог была разделе­на на 56 дорог. В дальнейшем их количество стало уменьшаться за счёт укрупне­ния участков. Возрождение железных дорог, пострадавших во время Великой Отечественной войны, активно началось в конце 1940-х гг. Так, например, на Прибалтийской железной дороге, одновременно с восстановлением разрушенного войной хозяйства осуществлялась реконструкция железнодорожного пути с ук­ладкой рельсов тяжёлого типа, при этом 35 % общей длины главных путей соста­вил бесстыковой путь, интенсивно строились вторые пути.ния участков.

Возрождение железных дорог, пострадавших во время Великой Отечественной войны, активно началось в конце 1940-х гг. Так, например, на Прибалтийской железной дороге, одновременно с восстановлением разрушенного войной хозяйства осуществлялась реконструкция железнодорожного пути с ук­ладкой рельсов тяжёлого типа, при этом 35 % общей длины главных путей соста­вил бесстыковой путь, интенсивно строились вторые пути.

Было продолжено строительство новых участков и завершены начатые до войны стройки. Так, например, в 1946 г. в Средней Азии были введены в эксплуа­тацию линии Чирчик-Барраж, Джамбул-Чулак-Тау и др. [171, с. 134]. Также ак­тивно проводились работы на приостановленных стройках, прокладке новых и реконструкции железных дорог, расположенных на востоке страны. В 1947 г. на Дальневосточной железной дороге вступила в строй линия Комсомольск-на- Амуре-Советская Гавань, с помощью которой был получен второй выход к Тихо­му океану и сокращены на 1000 км морские перевозки грузов на Сахалин, Кам­чатку и в Магаданскую область. В послевоенные годы на Восточно-Сибирской железной дороге мощное индустриальное развитие региона, широкое вовлечение в хозяйственный оборот природных ресурсов, освоение новых месторождений полезных ископаемых в отдалённых районах обусловили значительный рост пе­ревозок, потребовали дальнейшего её технического перевооружения и реконст­рукции. В 1958 г. в постоянную эксплуатацию была сдана линия Тайшет-Лена, которая связала бассейны рек Ангары и Лены с сетью железных дорог Сибири, открыла кратчайший доступ к месторождениям полезных ископаемых в бассейне Ангары, обеспечила бесперебойную доставку грузов в северные районы Иркут­ской области и Якутию. На Западно-Сибирской железной дороге с помощью сданных в 1952 г. в эксплуатацию участков Барнаул-Артышта-пассажирская и Барнаул-Кулунда был открыт новый (второй) выход из районов Сибири в запад­ном направлении, для растущих грузопотоков между районами Сибири и Урала. В начале 1960-х гг. было закончено строительство основного звена среднесибир­ской магистрали Барнаул-Карасук-Омск. В 1948 г. на Кемеровской железной до­роге было открыто прямое сообщение Москва-Кемерово; в 1952 г. вступила в строй линия Артышта-Алтайская, в 1959 г. – Новокузнецк-Абакан. В 1960-е гг. были проложены пути к новым месторождениям полезных ископаемых.

В 1949 г. началось строительство Южно-Сибирской линии на участке Ново­кузнецк-Абакан Красноярской железной дороги. В 1950 г. приступили к проклад­ке железной дороги на Абазу – крупном железорудном месторождении Хакасии. В 1960-е гг. были построены линии Ачинск-Лесосибирск, Красная Сопка-Кия- Шалтырь, Камышта-Саяно-Шушенская ГЭС. Строительство железной дороги Абакан – Тайшет с веткой Уяр-Саянская протяжённостью 713 км, завершённое в 1965 г., связало Красноярский край с Кузбассом, Средней Азией, Казахстаном и Восточной Сибирью.

В 1953 г. на Карагандинской железной дороге была построена линия Акмо­линск—Павлодар протяжённостью 438 км. Масштабное железнодорожное строи­тельство способствовало освоению целинных земель и развитию Павлодаро- Экибастузского промышленного комплекса. На ряде участков были построены вторые пути на направлении Акмолинск-Карталы; для вывоза зерна из глубинных районов проложены узкоколейные линии: Атбасар-Краснознаменская, Ковыль­ная-Ломоносовская и др. Были возведены новые линии Курган-Кзыл-Ту, Куста- най-Тобол—Джетыгара и др. [171, с. 146].

В 1979 г. была завершена прокладка БАМ [171, с. 196].

В конце 1980-х гг. на Северной железной дороге началось строительство ли­ний к нефтяным месторождениям на полуострове Ямал. Большие работы по по­стройке новых линий проводились в конце 1980- начале 1990-х гг. на Северо­Кавказской железной дороге.

В 1980-е гг. Октябрьская железная дорога превратилась в мощную техниче­ски оснащённую магистраль: после реконструкции пути впервые в СССР наряду с обычными пассажирскими и электропоездами была организована эксплуатация скоростных электропоездов ЭР200 на главном С.-Петербурго-Московском на­правлении.

В конце 1980-начале 1990-х гг. производилась перешивка железнодорожной колеи с 1524 мм на 1520 мм.

В первой половине 1990-х гг. из-за смены социально-экономического строя были резко сокращены рост протяжённости и ввод в эксплуатацию новых участ­ков железных дорог. В середине 1990-х гг. было принято решение о переходе ук­ладки стрелочных переводов на железобетонные основания, в связи с созданием бесстыкового пути. Такие стрелочные переводы потребовали разработки специ­альной технологии по их вварке в основной путь.

В период с 1947 г. по настоящее время выпуск рельсов осуществлялся Куз­нецким и Нижнетагильским металлургическими комбинатами, а также другими металлургическими заводами СССР, которые после 1991 г. оказались на террито­рии других государств (например, завод Азовсталь), в объёмах, приведённых на рисунке 38 [129- 147; 148].

С 1951 г., в связи с повышением грузонапряжённости линий, в ходе возведе­ния железнодорожного полотна отказались от укладки в путь рельсов РЗЗ, а с 1959 г. – Р38. С 1953 г. началась укладка рельсов типа Р65 [76, с. 220].

Пик производства рельсов пришёлся на 1976-1977 гг., что было обусловлено повышенным спросом на продукцию в ходе строительства основной части Байка­ло-Амурской магистрали. Изменения в политической и экономической ситуации в СССР в 1980-е гг. и России в 1990-е гг., в том числе застой первой половины 1980-х гг., последствия распада СССР в 1992-1993 гг., дефолт – 1998 г. и др. обу­словили резкое уменьшение объёмов производства рельсов.

Развитие высокоскоростного движения в большей степени определяется со­стоянием рельсового хозяйства, чем подвижного состава. В 1994-1999 гг. остро стоял вопрос о производстве отечественного рельсового проката, необходимого для высокоскоростного движения. Ввиду отсутствия необходимого рельсового материала МПС РФ приняло решение закупать рельсовое полотно в Японии, од­нако оно не было поддержано на государственном уровне [181].

Начиная с 1999 г. шло постепенное наращивание производства рельсов. В настоящее время в России железнодорожные рельсы производят Кузнецкий и Нижнетагильский металлургические комбинаты.

В 2007 г. ОАО «РЖД» ужесточило требования к качеству поставляемой про­дукции, что привело к сокращению заказов на рельсы для совмещённого и скоро­стного движения (численные данные в открытой печати отсутствуют) [181].

Отсутствие полных данных об общем объёме производства и их поставках рельсов на железные дороги за период с 1947 по 2009 г. вынуждает использовать средние значения (рисунок 39).

Проведённый анализ строительства и ввода в эксплуатацию новых участков в период с 1947 по 2003 гг. (рисунок 40) показал, что за счёт прироста протяжённо­сти железных дорог обеспечивались потребности отдельных регионов СССР и России в полезных ископаемых, промышленных товарах, сельскохозяйственных продуктах. Восстановление железнодорожного полотна после Великой Отечест­венной войны и интенсивное строительство железных дорог во второй половине XX в. потребовало производства значительных объёмов металла, в том числе и
рельсов. Для выпуска рельсов были открыты или перепрофилированы металлур­гические заводы.

В данный период общий прирост протяжённости железных дорог оказался значительно меньшим по сравнению с двумя предыдущими периодами, что свя­зано со значительными восстановительными работами разрушенных путей во время Великой Отечественной войны, переходом на более тяжёлые типы рельсы – с Р50 на Р65 и Р75, перешивкой всей железнодорожной сети с 1524 мм на 1520 мм и заменой деревянных шпал на железобетонные, что позволило модернизировать весь путь, сделав его на многих участках бесстыковым, и дало возможность повы­сить скорость движения поездов, безопасность и комфорт пассажиров.

В 2002-2011 гг. было введено 1071,7 тыс. км новых железнодорожных линий [5, с. 12].

Строительство и ввод в эксплуатацию новых крупных участков пути требо­вало создания и определённой инфраструктуры. В связи с этим данный участок пути присоединялся к существующей железной дороге или для него создавалась новая дорога и их количество изменялось.

Характер изменения числа железных дорог (см. рисунок 41) был связан с тем, что в XIX – начале XX вв. они строились за счёт государственных и частных ин­вестиций и принадлежали, соответственно, МПС и частным владельцам. Войны и революции также вносили свои коррективы. Например, национализация круп­нейших предприятий промышленности в соответствии с декретом от 28 июня 1918 г. привела к укрупнению участков железных дорог и сокращению их общего числа до 28. Разукрупнение отдельных железных дорог в период с 1935 г. по 1941 г. позволило быстрее организовывать работы по восстановлению разрушенных во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. участков [171, с. 94-96].

С конца 1970-х гг. постановлениями Совета министров несколько крупных железных дорог были разделены. К 1991 г. в СССР функционировала 32 железные дороги. В связи с распадом СССР, железные дороги отделившихся союзных рес­публик перешли в их ведение.

Таким образом, в 1992 г. на территории России осталось 17 железных дорог, к которым в 1993 г. присоединились вновь созданные Калининградская и Саха­линская железные дороги. В 1996 г. Байкало-Амурская железная дорога была ре­организована путём присоединения к Дальневосточной железной дороге, а в
1997 г. Кемеровская железная дорога – к Западно-Сибирской железной дороге [171, с. 216, 218-219, 222-223].

Таким образом, изучение истории поставки рельсов для обеспечения строи­тельства отечественных железных дорог показало их зависимость от государст­венной научно-технической политики, а также от политической и экономической конъюнктуры.

Выводы

1. Проведённый анализ строительства железных дорог России и СССР пока­зал, что в первой половине XIX в. они возводились с целью перевозки сырья от мест добычи к металлургическим заводам (Нижнетагильский металлургический завод Демидовых) или для перевозки пассажиров (Царскосельская железная доро­га). В ходе строительства Царскосельской железной дороги выяснилось, что соб­ственного производства по изготовлению металлоизделий в России недостаточно и отсутствовало рельсопрокатное. Поэтому было дано разрешение на беспошлин­ный ввоз металла из-за границы, что с конца 1830-х гг. по 1865 г. сдерживало на­ращивание объёмов отечественного производства железа и рельсов из него для строительства железных дорог России. Импортный металл и рельсы были дешев­ле, но проигрывали по качеству и срокам службы российским аналогам.
2. В начале 1870-х гг. отечественные и зарубежные исследователи всесто­ронне обосновали необходимость перехода на стальные рельсы, широкомасштаб­ное производство которых на отечественных предприятиях было налажено с 1880-х гг. в связи с отменой беспошлинного ввоза металла из-за рубежа. Недоста­точные объёмы производства рельсов, изготовленных в 1866-1902 гг., объясняют­ся неприспособленностью отечественных заводов к выпуску рельсов, наличием широкой номенклатуры типов рельсов, использовавшихся в различные времен­ные периоды, некачественным металлом, поставлявшимся для их изготовления и т.п.
3. В первой половине XX в. на рост протяжённости железнодорожных ли­ний и ввод в эксплуатацию отдельных участков железных дорог влияли измене­ние общественно-политического строя страны и войны. Из-за нехватки металла и денежных средств на строительство отдельные построенные участки приходилось консервировать и даже разбирать. Восстановленный к началу 1930-х гг. уровень сталелитейного производства конца XIX в. удалось существенно увеличить в пе­риод индустриализации страны.
4. Во второй половине XX – начале XXI вв. строительство новых участков железных дорог было обусловлено освоением новых месторождений полезных ископаемых и целинных земель. Потребности железнодорожного строительства в основном удовлетворялись металлургическими комбинатами СССР и России.
5. Анализ возведённых в первой половине XX в. в России железных дорог показал замедление прироста их протяжённости из-за событий Октябрьской рево­люции, Гражданской, Первой и Второй Мировых войн. В 1920 – 1930-е гг. нача­лось восстановление разрушенных путей и строительство новых, что потребовало новых рельсов, их выпуск был налажен и увеличен, по сравнению с довоенным периодом. Во второй половине XX – начале XXI вв. объёмы рельсопрокатного производства в СССР и России, необходимые для обеспечения строительства оте­чественных железных дорог, определялись государственной научно-технической политикой.
6. Установлено, что с 1950-х гг. началось повышение грузонапряжённости железнодорожного пути, это потребовало укладки новых более тяжёлых рельсов типа Р65. Поэтому выпуск рельсов значительно увеличился в связи со строитель­ством новых участков железнодорожного пути.

Список литературы

64. Трынкова, О.Н. Методика проведения исследования по выявлению типов рельсов, эксплуатировавшихся в 1920-е гг. [Текст] / О.Н. Трынкова, В.П. Калыциков, Е.В. Кобец, К.А. Стрельцова, Н.В. Третьякова / Неделя науки- 2009 «Наука – транспорту»: труды научно-практич. конф.; под общ. ред. проф. В.М. Круглова; МИИТ. – М.: МИИТ, 2009, – с. 1-74 -1-75.
65. Трынкова, О.Н. Исторический период перехода к нормальным типам рельсов [Текст] / О.Н. Трынкова / Неделя науки-2009 «Наука – транспорту»: труды научно-практич. конф.; под общ. ред. проф. В.М. Круглова; МИИТ. – М.: МИИТ, 2009, – с. 1-73 -1-74.
66. Трынкова, О.Н. Анализ изменения геометрии поперечного профиля рельсов [Текст] / О.Н. Трынкова / Неделя науки-2010 «Наука – транспорту»: тру¬ды научно-практич. конф.; под общ. ред. проф. В.М. Круглова; МИИТ. – М.: МИИТ, 2010,-с. 1-26.
67. Трынкова, О.Н. Совершенствование технологии сварки рельсов в Рос¬сии в ХХ-начале XIX вв. [Текст] / О.Н. Трынкова, В.Н. Тарасова / Неделя науки- 2008 «Наука – транспорту»: труды научно-практич. конф.; под общ. ред. проф. В.М. Круглова; МИИТ. – М.: МИИТ, 2008, – с. IV-28.
68. Абидов, И.Р. Современные способы сварки рельсов [Текст] / И.Р. Аби- дов, О.Н. Трынкова, H.H. Воронин / Неделя науки-2006 «Наука – транспорту»: труды научно-практич. конф.; под общ. ред. проф. В.М. Круглова; МИИТ. – М.: МИИТ, 2006,-с. V-1.
69. Королев, P.A. Расчётно-экспериментальная методика определения эф-фективной мощности подогрева при алюминотермитной сварке рельсов [Текст] / P.A. Королев, Е.В. Плаксина, О.Н. Воронина, H.H. Воронин // Неделя науки-2003 «Наука – транспорту»: труды научно-практич. конф.; под общ. ред. проф. В.М. Круглова; МИИТ. – М.: МИИТ, 2004, – с. IV-6.
70. Трынкова, О.Н., Скляров В.М. Расчётное определение температур при подогреве рельсов [Текст] / О.Н. Трынкова, В.М. Скляров / Неделя науки-2004 «Наука – транспорту»: труды научно-практич. конф.; под общ. ред. проф. В.М. Круглова; МИИТ. – М.: МИИТ, 2005, – c.IV-33- IV-34.
71. Кабалина, О.В. Разработка технологии сварки рельсов при отрицатель¬ных температурах [Текст] / О.В. Кабалина, О.Н. Трынкова, Ю.А. Машарипова / Неделя науки-2010 «Наука – транспорту»: труды научно-практич. конф.; под общ. ред. проф. В.М. Круглова; МИИТ. – М.: МИИТ, 2010, – с. 1-53.
72. Трынкова, О.Н. Исторические аспекты создания инновационных тех-нологий применительно к алюминотермитной сварке рельсов [Текст] О.Н. Трын¬кова / Неделя науки-2010 «Наука – транспорту»: труды научно-практич. конф.; под общ. ред. проф. В.М. Круглова; МИИТ. – М.: МИИТ, 2005, – с. IV-32-IV-33.
73. Воронина, О.Н. Анализ изменения геометрии поперечного профиля рельсов в период становления железных дорог (1866-1902 гг.) [Текст] / О.Н. Воронина / Неделя науки-2013 «Наука – транспорту» : труды научно- практич. конф.; под общ. ред. проф. В.М. Круглова; МИИТ. – М.: МИИТ, 2013, – с. III-105. 
74. Трынкова, О.Н. Внедрение новаций при создании бесстыкового желез-нодорожного пути [Текст] / О.Н. Трынкова / «Тгаш-МесЬ-СЪет» : труды IV Меж-дународной научной студенческой конф. – М.: МИИТ, 2006, – с. 161-162.
75. ВСН 94-77 «Инструкция по устройству верхнего строения железнодо-рожного пути» Министерство транспортного строительства Министерство путей сообщения Инструкция по устройству верхнего строения железнодорожного пути ВСН 94-77 Минтрансстрой [Текст], [Электронный ресурс] : Утверждена Мини-стерством транспортного строительства и Министерством путей сообщения 27 октября 1977 г. № М-1274/А-33619 :ввод в действие 1978-06-01. – М., 1978 // Ре¬жим доступа: http://snipov.net/c_4677_snip_98630.html (Ссылка актуальна на 16.10.2013).
76. Лукашев В.И. Научно-технический прогресс и экономическая эффек-тивность транспортного производства (макроэкономическая оценка) [Текст] / В.И. Лукашев – М.: Интекст, 2003. – 351 с.
77. Трынкова, О.Н. Биография дорог: конструкции твёрдых покрытий [Текст] / О.Н. Трынкова // Мир транспорта. – 2010. – №1 (29). – С. 176-182.
78. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия [Текст] / Гл. ред. Н.С. Конарев. – М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. – 559 с.
79. Победа пара. [Электронный ресурс] / Погружаясь в историю – Режим доступа: http://itogi-progressa.ru/texnika-i-nauka/perevorot-v-transporte-i-svyazi/ vozniknovenie-zheleznodorozhnogo-transporta/256 (Ссылка актуальна на 15.09.2013)
80. Колейная дорога [Электронный ресурс] / ООО “Стальные и алюминие¬вые конструкции” // Режим доступа: http://www.sak.ru/reference/dictionary/ dictionary4-14.html (Ссылка актуальна на 12.03.2008) 
81. Забаринский, П. СТЕФЕНСОН. М. [Электронный ресурс] / П. Забаринский // Журнально-газетное объединение, – 1937. Серия “Жизнь заме-чательных людей”, выпуск 11-12 (107-108) – Режим доступа:http://vivovoco.rsl.ru/vv/books/Stephenson/chapter_04/chapter_04.htm. (Ссылка актуальна на 15.09.2013)
82. История рельса [Электронный ресурс] / Термист. Термомеханическое упрочнение арматурного проката // Режим доступа: http://www.termist.com/bibliot/ popular/mezenin/mezenin_038.htm (Ссылка актуальна на 15.09.2013)
83. Петровский, Александровский и Онежский заводы [Электронный ре¬сурс] / Вездеход // Режим доступа: http://vezde.karelia.ru/okarelii/ dostoprimechatelnosti-karelii/146-petrovskiy-alexandrovskiy-onezhskiv-zavodi (Ссыл¬ка актуальна на 09.01.2010)
84. Соловьёва, A.M. Железнодорожный транспорт России во второй поло-вине XIX в. [Текст] / A.M. Соловьёва. – М.: Наука, 1975. – 316 с.
85. Борисова, Н. «Грибное» изобретение. [Электронный ресурс] / Н. Борисова // Гудок. – Выпуск 24.07.2009. 7 полоса | Путь | Эволюция : Режим доступа: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=711539&агсЫуе~2009.07.24 (Ссылка актуальна на 15.09.2013)
86. Фролов, Пётр Козьмич [Электронный ресурс] / Большая биографиче¬ская энциклопедия // Режим доступа: http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_biography/ 30367. (Ссылка актуальна на 15.09.2013)
87. Большая советская энциклопедия [Текст] : Второе издание в 52 т. / под. ред. Введенского Б.А. / М.: Государственное научное издательство «Большая со-ветская энциклопедия», 1949-1960. Т. 45 : Фидер – Фурьеризм, 1956. – С. 670.
88. Вид в прошлое [Электронный ресурс] Режим доступа: ЬЦр://рейлтек- волга.рф/page/page 1 .html, (http://railtech-volga.ru/about.html) (Ссылка актуальна на 20.08.2013)
89. Воронин, М.И. П.П. Мельников – инженер, учёный, государственный деятель [Текст] / М.И. Воронин, М.М. Воронина, И.П. Киселёв и др. – СПб.: Гу- манистика, 2003. – 472 с.
90. Лобнов-Ростовский. Рельс Николаевской железной дороги. Вычислял князь Лобнов-Ростовский студент Института Инженеров Путей Сообщения 3 кур¬са, 1 отделения [Текст] : рукопись. – СПб.: – 19 октября 1873. – 43 с.
91. Исследование рельсовой стали [Текст] : Журналы комиссии, образо-ванной при Инженерном совете для выработки новых технических условий на по-ставку стальных рельсов. – СПб., 1906. – 152 с.
92. Исследование рельсовой стали [Текст] : Сводная таблица результатов исследования рельсовой стали. – СПб.: Мех. Лаб. И.И.П.С. – 1906. – 28 с.
93. По вопросу о типах рельсов, которые могут быть допущены к укладке на различных железных дорогах [Текст] : Журнал инженерного совета МПС. – СПб., 1901.-№ 57.-34 с.
94. Совещательные съезды инженеров служб пути русских железных дорог [Текст] : в 3 т. – М.: Путь Арт. – 2005.
95. Рудченко, П.И. Гужевые и водные пути [Текст] / П.И. Рудченко. – СПб., 1904.-285 с.
96. Рудченко, П.И. Очерк развития и современного состояния местных пу¬тей сообщения местных путей сообщения в некоторых иностранных государствах и в России [Текст] / П.И. Рудченко. – СПб., 1904. – 144 с.
97. Михальцев, Е. Альбом рельсов и скрепления нормальных типов рус¬ских железных дорог [Комплект] : чертежи / Е. Михальцев. Петроград, 1916.-12 листов.
98. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). – Ф. 1884. – Оп. 42. – Д. 292.
99. Железнодорожный транспорт СССР [Текст] // Таблицы. – М., 1931. –
    72 с.
100. Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926¬1941) [Текст] // Сборник документов. – М., 1970. – 432 с.
101. РГАЭ. – Ф. 1884. – Оп. 42. – Д. 74.
102. Народное хозяйство СССР в 1958 году [Текст] : стат. сб. – М.: Госстат- издат, 1959.-960 с.
103. Железнодорожный транспорт: XX век [Текст] : – М.: Железнодорожное дело, 2001.-268 с.
104. Железнодорожный транспорт СССР 1946-1955 [Текст] : стат. сб. – М., 1994.-431 с.
105. Железные дороги СССР в цифрах [Текст] : стат. сб. – М., 1935. – 192 с.
106. Железные дороги СССР в 1990 г. [Текст] : стат. сб. – М., 1991. – 32 с.
107. Железные дороги России [Текст] : справочник МПС РФ ЦНИИТЭИ ж,- д. транспорта. -М., 1998. – 156 с.
108. Железные дороги Российской Федерации в 1991 г. [Текст] : стат. сб. – М., 1992.-52 с.
109. Железные дороги Российской Федерации в 1992 г. [Текст] : стат. сб. – М., 1993.-48 с.
110. Железные дороги Содружества Независимых Государств в 1993 г. [Текст] : стат. сб. – М., 1994. – 48 с.
111. Железные дороги Российской Федерации в 1994 г. [Текст] : стат. сб. – М., 1995.-38 с.
112. Железные дороги Российской Федерации в 1997 г. [Текст] : стат. сб. – М., 1998.-34 с.
113. Железные дороги Российской Федерации в 1998 г. [Текст] : стат. сб. – М., 1999.-38 с.
114. Железные дороги Российской Федерации в 1999 г. [Текст] : стат. сб. – М., 2000.-42 с.
115. Железные дороги Российской Федерации в 2000 г. [Текст] : стат. сб. – М., 2001.-34 с.
116. Железные дороги Российской Федерации в 2001 г. [Текст] : стат. сб. – М., 2002.-34 с.
117. Железнодорожный транспорт СССР в документах коммунистической партии и советского правительства [Текст] : стат. сб. – М., 1957. – 384 с.
118. Постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 3 июля 1933 г.
     №1367 «О работе железнодорожного транспорта» (СЗ СССР, 1933. – № 40, 237 с’)