Феррум
Рельсы, Крепеж, Шпалы, и прочее
Город:
Москва


Рельсы, Шпалы, Крепеж, Болты, Накладки и другие Ж/Д материалы с доставкой по РФ. Р18 | Р24 | Р33 | Р38 | Р43 | Р50 | Р65 и другие.
8-800-77-57-201
Бесплатный звонок по РФ
+7 (495) 777-88-54
+7 (843) 225-95-99

ЖД Материалы

ЖД Материалы


                 

  СОДЕРЖАНИЕ

1. Перечень продукции предлагаемой нами

2. Краткий прайс-лист (цены на рельсы, цены на ж/д продукцию)

3. Испытания и проверка рельс б/у и новых

4. Изготовление новых рельс

5. Текущее содержание пути

6. Технология работ текущего содержания пути средствами малой механизации.

7. Технология механизированных работ текущего содержания пути.

 


       

 

        Компания ООО «Феррум» динамично развивающаяся организация на железнодорожном рынке, основная наша деятельность  продажа рельс  и продажа МВСП  (Материалы верхнего строения пути), а также остальные  жд материалы . Главное наше отличие от фирм-конкурентов это наиболее конкурентоспособные цены. Мы  сами демонтируем и сортируем нашу продукцию что значительно повышает качество отгружаемой нами продукции. Наша компания имеет несколько складов по территории России, что позволяет нашим клиентам получать продукцию в минимальные сроки.

         Купить рельсы  можно очень выгодно, если знать, какого качества вам нужен материал. Рельсы бывают разных типов. Чтобы вам купить рельс, вам надо получить исчерпывающую консультацию, которую смогут дать вам наши специалисты. 

Купить рельсы в Москве  +7 (495) 668-30-47

Купить рельсы в Казани +7 (843) 225-95-99

Купить рельсы в регионах: 8 (800) 77-57-201

А также вы можете купить шпалы б у, и новые.


 

 

1.  Перечень продукции предлагаемой нами

    Материалы ВСП и  ж/д материалы  :

     Железнодорожные рельсы  б/у, новые, с/г, лежалые, с хранения (госрезерв)

  • Рельсы железнодорожные, магистральные Р-50, Р-65, Р-75
  • Рельсы рудничные Р-33, Р-38, Р-43
  • Рельсы узкоколейные Р-18Р-24, Р-8, Р-9, Р-11, Р-14
  • Крановые рельсы КР-70, КР-80, КР-100, КР-120, КР-140
  • Рельсы трамвайные Т-62, RI-60, RI-62

     Шпалы б/у, новые, с/г, лежалые, с хранения (госрезерв)

  • Шпала жб тип Ш-1
  • Шпала жб, АРС-4
  • Шпалы деревянные пропитанные тип I – А, тип I – Б, тип II – А, тип II – Б
  • Полушпалы деревянные пропитанные подкрановые
  • Полушпалы бетонные подкрановые
  • Шпалы деревянные б у - не стоит применять в строительстве.
  • Пропитанные деревянные шпалы
  • Купить шпалы б/у

      Подкладки ж/д

  • Подкладки для железнодорожных магистральных рельс ( Подкладка Д-50, Д-65, ДН6-65, КБ-50, КБ-65, КД-65, СД-50, СД-65, СК-65)
  • Подкладки для узкоколейных рельс ( Подкладки Д-18, Д-24 )
  • Подкладки для рельс рудничных ( Подкладки Д-33, Д-38 не существует, Д-43 )
  • Подкладки для крановых рельс ( Подкладка К-2, П-1 )

      Накладки ж/д

  • Накладки для железнодорожных магистральных рельс ( Накладки 1Р-50, 1Р-65, 1Р-65 фрезированная, накладки переходная Р50-Р65)
  • Накладки для узкоколейных рельс ( Накладки Р-18, Р-24 )
  • Накладки для рельс рудничных ( Накладки Р-33, Р-38 не существует, Р-43 )
  • Подкладки для крановых рельс
  • Накладки трамвайные

      Костыль ж/д путевой

  • Костыль путевой 16 х 16 х 165
  • Костыль путевой 14 х 14 х 130 
  • Костыль путевой 12 х 12 х 120

       Планки Упорные У1 и прижимные П1, Упорноприжиные планки У1,П1 (У1П1).

 

      Прочая МВСП продукция:

  • Стрелочные переводы
  • Стрелочный перевод р65 1/9
  • Колесо крановое к2р
  • Противоугоны
  • Скреплениние для крановых рельс
  • Стойки шахтные  СВП-22, СВП-27, СВП-33
  • Болты, гайки, шайбы жд путевые
  • Прокладки, подкладки
  • Инструмент путевой
  • и прочее...
  • Так же осуществляем разбор и  демонтаж жд путей , демонтаж рельс.
  • Выкуп жд тупика, выкуп подъездных путей.

 

2. Краткий прайс-лист на железнодорожные материалы и мвсп продукцию:

1. Рельсы 
Название ГОСТ, ТУ Ед. изм. Цена, руб.
1  Р-65 РП L 12,5 м с новые Р51685-2000 тн  42 000
2 Р-65 Т1 новые Р51685-2000 тн  46 000
3 Р-65,  L 12,5 м 1гр. Износа (до 3 мм) Р51685-2000 тн  22 000
4 Р-65 немерные,  L 11,2-12,5м 1гр. Износа (до 3 мм)  Р51685-2000 тн  21 000 
5 РР-50 L 12,5 м с хранения Р51685-2000 тн 41 000,00р.
  Скачать полный прайс-лист    19.png      
6 Р-50,  L 25 м  с минимальным износом Р51685-2000 тн Договорная
7 Р-43 L 12,5 м новые Р51685-2000, 7173-54 тн 54 000,00р.
8 Р-38 12,5м новые 14-2Р-383-2004 тн 54 000,00р.
9 Р-24 L 8 м без износа 5876-82 тн По прайсу
10 Р-24 L 8 м  1гр  5876-82 тн Договорная
11 Р-18 L 8 м  1гр 5876-82 тн Договорная

                             Склады по РФ! Продажа рельс и материалов всп по РФ!

    Цены носят ориентировочный характер, для уточнения цен позвоните нашему менеджеру по телефонам +7 (843) 225-95-99, +7 (917) 249-70-43

 

Наша основная продукция - ЖД Материалы:

  • Рельсы железнoдорожные Р 65, Р50, Р43- Мы предлагаем новые рельсы с заводов производителей (НТМК, НКМК), а также и с государственного резерва и б/у.
  • Рельсы Р 38, Р 33, Р 24,  Р18 , Р 11, Р 9 – новые , рельсы гос. хранения и б/у.
  • Стрелочные переводы марки Р 65, Р50 различных проектов.
  • Стрелочные переводы на узкую колею Р 33, Р 24, Р18.
  • Накладки 1Р65, 2Р65, Р50, Р43, Р33, Р24, Р18. В ассортименте представлены как новые так и накладки б/у.
  • Подкладки на деревянную шпалу Д65, ДН65, КД65, КД50, Д50, Д43, Д33, Д24, Д18. Подкладки клемно-болтового соединения КБ65, КБ50.
  •  Болты стыкового скрепления М27х160, М24х150, М22х135, М18х88, М16х72.
  • Болт клемный М22х75 в сборе с клеммой ПК.
  • Болт закладной М22х175.
  • Костыли К165, К130.
  • Шпалы деревянные 1 и 2 типа пропитанные по ГОСТ.
  • Шпалы железобетонные Ш1.
  • Если Вы заинтересованы в нашей продукции, свяжитесь с нашими менеджерами. Вы получите быстрый и квалифицированный ответ.
  • Так же наша компания производит отгрузку по России, Белоруссии и Казахстану.

     Звоните нам по телефонам, если хотите купить жд материалы:

 logo_tel.jpg


 

3. Испытания и проверка рельс б/у и новых.

        Что может быть прочнее железнодорожной рельсы, его длина 25 метров, а вес одной  может быть больше 1000 кг, это больше некоторых легковых автомобилей., все это сталь, но оказывается и ее тоже можно повредить, трещины изломы изгибы, у рельсы железнодорожной оказывается есть целый перечень типичных дефектов, что может превратить ее в груду металлолома. Для ответа на этот вопрос отправимся в исследовательский институт железнодорожного транспорта, здесь делают все, чтобы сломать новые рельсы, как можно быстрее, и не допустить бракованную партию на шпалы по всей стране. Для начала случайно выбранный образец распиливают на 20 частей длиной около 1 метра, для них инженеры смоделируют несколько экстраординарных ситуаций, в которых плохому рельсы просто не выжить. Первые испытания проведет пульсатор, нечто среднее между прессом и отбойным молотком. Фрагмент ее кладут на подставку и обвязывают канатом, для чего? Если металл не выдержит нагрузки обломки могут разлететься на несколько метров. Впрочем, рано или поздно на этом приборе ломаются все, вопрос в том как долго они смогут продержаться. 

       Прежде чем рельсы отправятся на прилавок, для того чтобы клиент мог купить их, прежде он должен пройти длинный путь испытаний. Перед началом испытания инженер кладет на железнодорожный рельс, так называемый давильник, теперь нагрузка на металл распределится не по всей длине, а придется на конкретный участок, когда по дороге проезжает поезд, железный рельс под его тяжестью изгибается, если в металле есть изъяны, от вибрации дела становятся только хуже. Примерно через 3 месяца дефекты могут быть такими, что это может привести к трагедии. пульсатор давит на образец с силой 60 тонн пять раз в секунду, и создает такие условия как будто по рельсу без остановки ездил бы грузовой состав.

         Качественный экземпляр может так трястись и четверо суток, это все равно, что десять лет прослужить на железной дороге. От чего еще жд рельс может потерять свою прочность – от холода. Металлы становятся более хрупкими на морозе. Для имитации сибирских холодов в институте есть холодильник размерами с небольшой поезд. В некоторых регионах России морозы достигают -40 и даже -60 градусов Цельсия.

        После заморозки жд рельсы кладут на подставку в основание копра – так называется вышка высотой 11 метров, корпус которой состоит из металла повышенной прочности, осторожно двери закрываются, теперь на исходную позицию в вершину копра, поднимается груз весом в тонну, инженер нажимает на кнопку и болванка падает вниз. В реальной жизни вагоны, конечно не падают с высоты, но все же нечто похожее случается, в экстренной ситуации машинист вынужден тормозит очень резко, из-за трения о рельс часть колеса быстро стирается, внизу вместо окружности образуется плоский участок с острыми краями – ползун. Когда поезд тронется, ползун снова будет бить по ней, на скорости 70 километров в час, такой удар равен падению 100 килограммовой болванки с высоты 1 м., что же показал эксперимент: один испытуемый разлетелся в дребезги, а рельс из другой серии остался цел.

        Качественные железнодорожные  рельсы помимо железа содержат три элемента таблицы Менделеева, углерод, хром, и ванадий, он делает металл мелкозернистым, и даже при низких температурах не образуются трещины. Железорудное сырье с ванадием добывают на уральской горе Качканар, на металлургических комбинатах из него выплавляют сталь, а затем  отливают новые рельсы, которые способны выдерживать самые сильные холода. Специалисты должны убедится, что во время отливки в сталь не попали посторонние примеси, из за которых в ней могут образоваться трещины.

        Что бы обнаружить в ней такие примеси, небольшой фрагмент жд рельсы обрабатывают в два этапа: 1. С начало помещают в пресс и засыпают акриловым порошком, под действием высокой температуры порошок плавится, и проба, словно портрет попадает в красивую рамку, в таком виде машине гораздо удобнее зажать ее в тиски и отшлифовать до зеркального блеска. Диск вращается со скоростью 150 оборотов в минуту, чтобы металл не нагревался, прибор охлаждают водой.

       Готово, после шлифовки образец кладут под микроскоп. Картинка, увеличенная в 100 раз поступает на компьютер. Вывод: посторонних примесей в данной стали нет, без шлифовки этого было не разглядеть, изъяны металла становятся видны только на идеально ровной поверхности, далее образец рельса кладут под мощный пресс, для безопасности накрывают защитным колпаком, инженер постепенно увеличивает нагрузку. Если экземпляр ее выдержит, значит опасных дефектов в нем нет. И так испытание закончено, защитный колпак можно снять, испытуемый остался цел.

        Вы удивитесь, но следующий тест на гибкость, непластичный металл через некоторые время покроется трещинами, и будет представлять опасность. Для этого эксперимента достаточно и небольшого образца. В токарный станок закладывают фрагмент рельса и снимают стружку, вытачивают деталь нужной формы. Ее вставляю в зажимы гидравлической испытательной машины и тянут в противоположные стороны, если он хрупкий, образец порвется сразу же – не подходит, а если гибкий, деталь из него будет тянуться – этот экземпляр то что надо.

        И так лабораторные эксперименты завершены, значит можно поставить на образце знак качества, пока рано! После серии тестов железнодорожные рельсы отправляют на самое главное испытание, для этого их укладывают на экспериментальное железнодорожное кольцо, оно напоминает игрушечную железную дорогу – здесь тоже поезда ездят по кругу! Правда, оно в тысячи раз длиннее, его протяженность 6 километров. Но сначала нужно демонтировать образцы из предыдущей опытной партии, для них испытания закончились. Железнодорожный кран передвигается по путям, и стальными щупальцами траверсами захватывает рельс в прочные тиски.

        Теперь можно укладывать, новую экспериментальную партию. Интересно как совершенно прямые, 25 метровые рельсы удается уложить в кольцо. Как мы ранее убедились в лаборатории, хороший рельс – гибкий. Поэтому достаточно просто прикрепить его к шпалам, и он примет нужную форму. Кстати в поворотах внешняя рельсовая нить всегда выше, чем внутренняя, это позволяет поезду входить в поворот, не боясь вылететь в кювет.

        Интересно, зачем укладчики оставляют такие большие зазоры между рельсами? Делается это вовсе не для того чтобы создать уютный пере ступ, а тоже ради безопасности передвижения. При низких температурах железнодорожные рельсы немного укорачиваются, а при высокой наоборот удлиняются. Летом при высокой температуре рельса просто некуда будет деваться, и они начнут торцами давит друг на друга.

       Теперь к своей работе приступает машинист.  Каждый день он будет ездить по кругу на локомотиве, груженым ста вагонами щебенки, весом 10 тысяч тонн. Зачем так много? Дело в том что задача машиниста за год испытаний создать на рельсах такую нагрузку, которую за год испытаний они получили на железнодорожных путях за пять лет эксплуатации. Это произойдет, когда поезд намотает 120 тысяч километров, расстояние равное длине  3-х экваторов. На кольце проверяют на прочность новые жд рельсы из 10-ти партий одновременно. Каждой из них отводится участок в 300 метров. Поезд ездит по ним почти круглые сутки, не останавливаясь даже по ночам. И только ранним утром машиниста локомотива уступают место своим коллегам. 

        В подведении итогов делают дефектоскопию. Задача ее проверить не появились ли  трещины в образцах опытной партии, которые лежат сейчас на экспериментальном кольце. Тележка – дефектоскоп работает по принципу эхолокатора, этот прибор излучает ультразвук. Инженеры следят за мощностью сигнала, которые отражаются от рельса, если сигналы становятся слабее, значит, в металле появилась трещина. Им предстоит много дней подряд водить дефектоскоп по кольцу, когда очередная партия рельс пройдет испытания и получит одобрение, ее отправят на железные дороги страны, и тогда прокатится по ним можно будет куда угодно. Как говорится,  от Москвы до самых до окраин. Продажа рельс, и только качественных. Купить материалы всп вы можете в компании ООО "Феррум" по выгодным ценам.


 

4. Изготовление новых рельс.

        Когда появилась железная дорога, жд рельсы делали из чугуна, или из кованого железа. Они были очень хрупкими и легко ломались, кованые же были мягкими и быстро изнашивались. Потом был найден выход –сталь, из которой делают рельсы до сих пор. Колеса поездов находятся внутри рельсов, чтобы поезд держался на путях. На некоторых заводах в США новые рельсы делают исключительно из втор сырья (консервных банок и отходов со строительства сомой железной дороги). Электромагниты поднимают металлолом и перемещают в плавильный чан. Грузовик перевозит чан, и кран отправляет его в топку. Сильный электрический ток, плавит стальной лом при температуре 1650 градусов Цельсия.

        Затем сталь сливают в большие прямоугольные чаны, где в нее добавляют углерод, марганец и другие элементы, чтобы сделать ее более прочной. Затем смесь прогоняют через керамическую трубку, защищающую металл от разрушающего воздействия кислорода. Потом расплавленный металл сливают в формы, придающей ему вид длинных блоков. Ацетиленовые паяльники нарезают блоки длиной 3,5 метра. После этого кран переносит на конвейер, где их греют еще 5-7 часов, это размягчает сталь для дальнейшей обработки. Затем разогретые блоки попадают под каток, который раскатывает блок более чем в 4 раза в длину.  Потом резак разрезает раскатанные блоки на 4 части.

        Стоимость рельс очень сильно зависит как от типа профиля, чем больше вес на погонный метр тем дешевле стоимость рельса за тонну. Так же и то факт важен, новые они или бу.

        Получившиеся куски снова нагревают, это подготавливает их к следующей раскатке, которая придает им окончательную форму железнодорожных рельс. Раньше на разных железных дорогах использовали новые рельсы разной формы, и чтобы поезд смог переехать с одной железной дороги на другую на нем меняли колеса, но в начале 20-го века рельсы  Т-образной формы стали стандартными, и остаются таковыми до сих пор. Для окончательной обработки, каждый рельс проезжает через 3 станка. Вот так выглядит станок для придания формы, а вот форма которую придают стали.

        Затем чтобы заровнять концы, их обрезают примерно на 30 сантиметров, и обрезки возвращаются обратно в металлолом. Самим рельсам дают остыть примерно до температуры 500 градусов Цельсия. Затем электромагниты, перемещают их в боксы, где они остаются еще на 10 ч., пока не остынут до 90 градусов. Потом их достают из бокса и прогоняют через два роликовых станка. Первый выравнивает рельсы вертикально, а второй горизонтально. Этот процесс окончательно выравнивает новые рельсы, которые гнутся после многократного нагревания и охлаждения.

        Затем каждый рельс пропускают перед зеркалом, чтобы инспекторы смогли его рассмотреть его не только сверху, но и снизу. И наконец, их нарезают такими кусками, которые заказала железная дорога, в России стандарт 12,5 и 25 метров для магистральных. После этого служба контроля измеряет случайные образцы, чтобы убедится, что размеры безупречны. На каждый рельс ставят номер, где отмечается партия, из которой он выбран. Если обнаруживается проблема, этот номер помогает найти все железнодорожные рельсы из той же партии, прежде чем они выйдут на железную дорогу.

        Ни какие другие железнодорожные материалы, ни проходят такой жесткой отбраковки.


 

5. Текущее содержание пути.

        Железнодорожный путь необходимо периодически осматривать, и находящиеся на нем как новые рельсы так и б/у. Цель осмотра контроль состояния каждого элемента пути и сооружений, проверка на соответствие действующим нормам.

        Мастер обязан проверять свой участок не реже 2-х раз в месяц, бригадир не менее 4, две проверки они делают совместно. Обнаруженные неисправности фиксируются в книги записей результатов проверки путей сооружений и путевых устройств формы ПУ-28.

       После устранения неисправностей в ней делается отметка о выполненной работе. Ширину колеи и отклонение рельсовых нитей (состоящей из железнодорожных рельс и крепежа) по уровню измеряют контрольным шаблоном. При отличном и хорошем состоянием пути, промеры проводят в стыках и через 4 – 6 метров в середине звена, в кривых малых радиусов в местах выплесков, с негодными шпалами, колею измеряют через 1-2 метра. На глаз или с помощью бинокля, определяют отступление пути в плане прямолинейного участка.

       А как проверить состояние пути в кривых? Сначала этот участок разбивают на 10-ти метровые отрезки, затем натягивают 20 метровые хорды. Величина стрел прогиба рельсовой нити, дает основание судить о состоянии кривой в плане. Просадки устанавливают по местным искажениям, продольного профиля пути, они наиболее вероятны в стыках. Измеряю просадки с помощью визира, или прибора ПРП. Оптический прибор и визирную рейку устанавливают за пределами просадки. Строго вертикальное положение прибора и рейки достигается с помощью уровней. Совмещение оптической оси прибора, с центром рабочей рейки образует визирную линию. Визирную рейку устанавливают в месте просадки и по ее шкале считывают величину этой просадки. Необходимо учитывать провис рельса над подкладкой, величину провиса измеряют клином. Просадку измеряют в нескольких точках, отклонений записывают на шейке рельса. По состоянию пути можно судить, находясь в тамбуре вагона скоростного поезда, или в кабине машиниста. Наблюдение за проходящим поездом позволяет зафиксировать вертикальные и горизонтальные толчки, и как следствие этого, места грубых отступлений от установленных параметров пути. Всегда надо быть аккуратным при проверках б/у рельс. Купить рельсы достаточно просто, но вот осуществить правильную приемку рельс, процесс достаточно непростой.

        Для измерения путей, особенно в пределах станции, используется путеизмерительная тележка, показатели замеров фиксируются на движущейся бумажной ленте. Комплексную оценку геометрических параметров рельсовой колеи получают с помощью вагона путеизмерителя. Устройство путеизмерительного вагона фиксирует ширину колеи, положение пути по уровню, в плане, перекосы и просадки по обеим рельсовым нитям, а так же пройденное расстояние. Отклонение от норм содержания пути в зависимости от их величины и значимости, для безопасности движения, разделены по степеням и оцениваются в баллах. Километр пути получает неудовлетворительную оценку, если сумма отступлений на ней превысит 500 баллов, или обнаружится отступление, на ней требующее ограничений в скорости движения, либо прекращение движения поездов.

        Проверка состояния рельсов - важнейший элемент контроля пути! Скрытые дефекты, выявляют средствами дефектоскопии, особенно часто они могут проявляться на бу рельсах, в частности рельсовым дефектоскопом, обнаружив трещину, раковину или иной дефект, прибор подает звуковой сигнал. Рельсовым дефектоскопом можно проверить за 1 час, до 4 километров пути. Вагон-дефектоскоп фиксирует обнаруженные дефекты на кинопленке, или бумажной ленте. Дешифровка показателей, позволяет определить скрытые дефекты рельсов, которые могут привести их к аварийным ситуациям. По этим показателям дефектные рельсы маркируют одним косым крестом, а остро дефектные двумя, многие услышав цену на этот металлолом говорят, я куплю рельсы, придержите их для меня. Купить рельсы конечно можно, но они не соответствуют  ГОСТам, и очень опасно их использовать в жд путях. Рядом указывается номер дефекта. На основании осмотра планируются сроки и объем работ, обеспечивающих установленное положение и правильное взаимодействие тех или иных элементов пути.


 

 

6. Технология работ текущего содержания пути средствами малой механизации.

      При отсутствии путевых машин, плановые работы по текущему содержанию путей выполняют с помощью механизированного инструмента. Его используют и на большинстве неотложных работ.

       Для выправки пути применяют электрошпалопотбойки. Бригада обслуживающая 4 шпалопотбойки состоит из 11-13 человек, не считая машиниста электростанции и сигналистов. За каждым монтёром, закрепляют определенный участок работы. Всеми действиями и темпом работы руководит старший звена. При загрязнённом и сильно уплотнённом балласте, шпальные ящики перед подвивкой, откапывают конусом на 3-5 сантиметров ниже подошвы шпалы. Затем вскрытые ящики засыпают очищенным балластом. При подъеме пути домкраты устанавливают строго вертикально. Один против другого на обеих рельсовых нитях. Одну из рельсовых нитей поднимают, проверяя величину подъема по оптическому прибору, вторую нить поднимают, контролируя уровнем. При подъеме в стыках предусматривают запас до двух миллиметров, на последующую осадку под нагрузкой. Шпалы подбивают с начало под рельсами, затем их подбивают под концами шпал, и одновременно в 50 см от рельса к оси пути. Середину у железобетонных шпал не подбивают. Боек шпалоподбойки должен углубляться ниже подошвы шпалы и отстоять от нижнего ребра шпалы на 5-7 сантиметров. Шпалоподбойка углубляется легче, если ее поворачивать вокруг оси, и покачивать вдоль и поперек шпалы. Шпала считается подбитой, если боек не проникает в балласт. Вибрация подбойки при этом сильно возрастает. После подбивки шпальные ящики пополняют балластом.

       При раздельном скреплении, выправка пути может производиться с помощью регулировочных прокладок. В начале подкручивают гайки закладных болтов. Величину подъема одной из нитей определяют с помощью оптического прибора, другой по уровню, результаты замеров записывают на шейке рельса у каждой шпалы. Допускается ослабление гаек клемных болтов на 5-6 оборотов, и не более чем на 8 концах шпал, одновременно подбирают прокладки необходимой толщины, вывеску рельса производят домкратом, затем ставят регулировочные прокладки. После установки прокладок, гайки клемных болтов, закрепляют на всех 8 шпалах.

       Рихтуют путь гидравлическими приборами. Рихтовочный прибор устанавливают через 2-3 шпальных ящика в шахматном порядке, а при наличии угла через один ящик. На нитке в сторону, которой сдвигается путь ставят большее количество приборов. Перед рихтовкой у торцов шпал, откапывают или рыхлят балласт с той стороны, с которой будет сделана сдвижка. Для визирования на прямых участках пути использую оптический прибор или бинокль, в кривых величина сдвижки определяется расчетом. Величину сдвижки отмеряют относительно колышков, установленных у концов шпал в каждой точке разбивки кривой. Образовавшиеся после сдвижки щели у торцов шпал, засыпают балластом. На звеньевом пути, на участке рихтовки не допускается больше 3-х слитых зазоров подряд. Отступление от ширины колеи сверх установленных норм, требует немедленного его устранения, это достигается перемещением одного из рельсов. На кривых перемещают внутренний рельс, на прямых нитку противоположной рихтовочной. Подготовка начинается с расшивки всех обшивочных костылей и третьего костыля и у рельса. Стяжной прибор устанавливают в месте наибольшей сдвижки рельса. После этого расшивают оставшиеся костыли, но не более чем на 6 шпалах. Последними расшиваются шпалы у стяжного прибора. Если на участке обнаруживают шпалы с врезавшимися подкладками, перед перешивкой заусенцы зачищают специальным топором. При стяжке ширину колеи проверяют контрольным шаблоном. Перед забивкой костылей, в отверстия вставляют пластинки закрепители. Первыми зашиваются основные костыли стяжного прибора. Затем на каждой шпале зашивают по два основных костыля, а уже потом все остальные. Костыль стоит забивать отвесно и стой стороны пластинки закрепителя, в которой был, подвинут б/у рельс. После завершения работы необходимо проверить ширину колеи.

        Перед заменой шпал проверяют и регулируют ширину колеи во сему фронту работ. Работу по замене шпал начинают с освобождения шпального ящика от балласта. Балласт откапывают на такую глубину, чтобы после расшивки сменяемой шпалы и удаления подкладок, ее можно было бы сдвинуть в ящик. Вытаскивают шпалу, шпальными клещами. Постель планируется с таким расчетом, чтобы на вновь уложенную шпалу, можно было установить подкладки, без подъема рельсов. Подготовленная к замене новая шпала, должна иметь отверстия для установки костылей или шурупов. Пришивают шпалу в подвешенном состоянии. Костыльные отверстия на другом конце шпалы сверлят по подкладке. После засыпки шпальных ящиков и выходов, шпалы подбивают. Зазоры между бу и новыми рельсами в ветке регулируют при отклонении от номинального значения более чем на 6 мм. Не допускаются зазоры более 22 мм, а также несколько слитых зазоров подряд. При подготовительных работах, ослабляют гайки стыковых болтов, сдвигают противоугоны. Регулировку и разгонку зазоров между рельсами, выполняют с помощью гидравлического прибора. После установки расчетных зазоров, закрепляют  гайки стыковых болтов. Противоугоны ставят на место. Разгонку зазоров заполняют с разрывом колеи в отдельных стыках. Величина разрыва не должна превышать 170 мм., для пропуска поездов во время работ, в разрыв вставляют специальные рельсовые вкладыши длиной от 50 до 170 мм. После установки вкладыша, стык скрепляют болтами. На конце рельса со стороны ожидаемого поезда, ставят полное количество болтов. Вкладыш, через имеющееся в нем отверстие фиксируется болтом, который упирается в накладки. Если отверстия в примыкающем рельсе и накладках не совпадают, накладки стягивают струбциной. При необходимости замены рельса, его подбирают по износу и длине. В место работы рельс доставляют на дрезине, или с помощью съемных кранов. Для сокращения времени работы, во время окна, предварительно проводят подготовительные операции:

  • на стыковые болты ставят дополнительные шайбы
  • с внутренней стороны рельса удаляют на каждой шпале, по одному из основных костылей.
  • Одновременно снимают противоугоны.
  • На электрифицированных участках, необорудованных автоблокировкой, устанавливают обходную перемычку. На участках с автоблокировкой, ставят поперечные перемычки. Перемычки ставят в начале окна.
  • После ограждения места работы, сигналами остановки рельс расшивают и разбирают стыки.
  • При зашивке нового рельса в костыльные отверстия шпалы необходимо вставить костыльные пластинки закрепители.
  • После проверки состояния пути, мастер дает уведомление об окончании работ.

 

7. Технология механизированных работ текущего содержания пути.

        Машинный способ текущего содержания пути, позволяет значительно снизить затраты ручного труда. Путевые машины предназначены, прежде всего для выполнения планово-предупредительных работ, и могут использоваться, как самостоятельно, так и комплексно. Производительность путевых машин весьма высока, но для того чтобы в полной мере использовать их возможности, необходимо произвести некоторые подготовительные работы. Перед машинной выправкой из под рельсов с клемным креплением убирают накалившиеся прокладки. На путях с деревянными шпалами и костыльным креплением, удаляют пучинные карточки. Шпалы с врезавшимися подкладками подтесывают. На путях с бетонными шпалами, необходимо вернуть на свои места сдвинутые подкладки. Неисправные элементы скреплений следует заменить. Гайки закладных и клемных болтов должны быть плотно затянуты. Это можно делать в ручную, или с помощью моторного гайковерта ПМГ. Машина закручивает гайки с одновременной их смазкой. Рабочая скорость машины до 1 км. В час. 

        Выпровочно подвилочная рихтовочная машина ВПР-02 или ВПР -1200 исправляет путь в плане, профиле и по уровню. Подвилочный блок машин имеет 4 ряда шпалоподбоек, уплотняющим балласт по двум шпалам одновременно. Подъемный рихтовочный агрегат оснащен автоматической системой захвата. Выправка может осуществляться способом сглаживания, при этом неровности в пути в горизонтальной и вертикальной плоскостях автоматически уменьшаются в 7-8 раз.Визитка ООО «Феррум» на портале Промышленность и Торговля. С большой точностью путь может быть выправлен по фиксированным точкам, сдвижка и подъемка в которых определяется предварительным расчетом, или с помощью оптического прибора. Величина сдвижек записывают через 5-7 шпал и выставляются оператором на пульте. Для облегчения внедрения подбоек на выправляемом участке, задают общую подъемку от 10 до 30 мм, в зависимости от уплотнения и загрязнения. Производительность машины ВПР до 600 метров в час. После выправки шпальные ящики, должны быть заполнены балластом.

        Машина УБРМ-1 используется для распределения балласта по всей поверхности призмы. Машина, планируя балласт по концам шпал, излишки передает посредством транспортера в бункер-накопитель машины. В местах, где балласта недостаточно, его пополняют из бункера. Рабочая скорость от полутора до 4,5 км/час. ООО Феррум в "Каталоге поставщиков - Материалы ВСП" . При подбивке шпалоподбойками балласт уплотняется под шпалой, а в шпальном ящике остается в рыхлом состоянии. Балласт в шпальном ящике уплотняется машиной БУМ. Одновременно уплотняются два шпальных ящика.

        Шлифовка рельсов, рельсошлифовальным поездом, значительно улучшает их эксплуатационные свойства и продлевает срок службы. Путевые машины позволяют при минимальных затратах ручного труда, обеспечить надежную эксплуатацию железнодорожных путей.

 

ПОЧЕМУ БОЛЕЕ 230 КЛИЕНТОВ ВЫБРАЛИ НАС

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА "ПОД КЛЮЧ"
Мы полностью берем на себя весь комплекс работ и организуем железную дорогу "под ключ", от рельс до болта. Это сильно экономит ваше время, деньги и нервы.
МИНИМИЗИРУЕМ ЗАТРАТЫ
Экономия до 50% от сметы при использовании Б/У материалов без снижения качества. Расчет двух вариантов сметы.
ПРЯМЫЕ ДОГОВОРА С ЗАВОДАМИ-ИЗГОТОВИТЕЛЯМИ
У нас давние партнерские отношения с крупнейшими игроками рынка. И именно поэтому у нас такие низкие цены.
СОБСТВЕННЫЙ ЛОГИСТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС
Мы имеем обширные площадки хранения, обеспеченные железнодорожными и автомобильными путями и погрузочно-разгрузочной техникой. У нас свой автопарк техники.
ДОСТАВКА В ЛЮБОЙ РЕГИОН
Мы готовы предложить любой удобный для наших клиентов способ доставки в любую точку России и СНГ железнодорожным и автомобильным транспортом.
ГАРАНТИИ КАЧЕСТВА
Качество продукции подтверждено многочисленными сертификатами.
ГАРАНТИИ СРОКОВ И ОБЪЕМОВ ЗАКАЗОВ
Мы тщательно контролируем процесс отгрузки товаров у заводов-поставщиков, что дает нашим клиентам дополнительные гарантии выполнения сроков и объемов заказов.

Феррум - TV

Посмотрите ФЕРРУМ - TV, и узнаете, как важно подобрать именно то, что Вам нужно!

Новые рельсы - обязательно приложим сертификат качества завода производителя, подберем необходимы тип рельс по характеристикам.

БУ рельсы - проконсультируем Вас, как выбирать и осуществлять приемку БУ рельс, а так же подберем для Вас лучший вариант.

Мы имеем обширные площадки хранения, обеспеченные железнодорожными и автомобильными путями и погрузочно-разгрузочной техникой. У нас свой автопарк техники.

Мы полностью берем на себя весь комплекс работ и организуем железную дорогу "под ключ", от рельс до болта. Это сильно экономит ваше время, деньги и нервы.

РАБОТАЕМ ПО ВСЕЙ РОССИИ

ОСТАВЬТЕ ЗАЯВКУ НА БЕСПЛАТНУЮ КОНСУЛЬТАЦИЮ

ООО «Феррум»
Тел.: 8-800-77-57-201 - бесплатный звонок по РФ
Тел./факс: +7(495) 668-30-47 - Москва и Московская область
e-mail: oooferrum.com@yandex.ru
Адрес: г. Москва, СВАО, Марьина Роща, ул. Складочная, д.1
Адрес: г. Казань ул. Гладилова, д.27
Склады по г. Москве и Московской области.
Склады по РФ для остальных регионов.

Акции

Изготовим любые изделия по вашим чертежам! Недорого.
Рельсы Р-24 без износа, по самой низкой цене!
Акция Рельсы Р-50, Р-65. Скидки на гос.резерв.
1
2
3